21. 03. 2018
Razvoj Končareve tiristorske lokomotive (5) – Ispitivanje na pruzi (1982.-1985.)
U petom nastavku opisana su ispitivanja prototipa tiristorske lokomotive na pruzi tijekom razdoblja od 1982. do 1985. godine.
Snimljeno prilikom ispitivanja u Novskoj, 1983. godine
Parač, Milan Kovačević, pok. Stjepan Šantak, Damir Klikić, Stjepan Čunko, pok. Besim Srna, Milorad Momić
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Nakon svečanog puštanja lokomotive u rad 26. prosinca 1981. godine, veći dio 1982. godine lokomotiva se pripremala za eksploatacijska ispitivanja na pruzi. Budući da je na svečanosti lokomotiva vozila samo s jednim motorom, (što gosti i uzvanici, naravno, nisu znali) najprije je trebalo ispraviti sve uočene greške i osposobiti sva četiri motora za rad. Nakon toga je trebalo provesti I. fazu ispitivanja, mnogobrojna ispitivanja „na mjestu“, u Končaru koja su preduvjet za tehnički pregled pred posebnom komisijom. U ta ispitivanja spada i vaganje lokomotive. Dotjeravanje, priprema za ispitivanje i ta ispitivanja „u mjestu“ provodila su se do kraja 1982. godine. Tek nakon toga je lokomotiva dobila dozvolu za izlazak na prugu i za eksploatacijska ispitivanja.
Ispitivanja „u mjestu“
Gordan Kurelac
„Onda smo složili sve do kraja i popravili što je trebalo. Usko smo surađivali s kolegama iz Lokomotiva. Ako nešto ne bi štimalo, oni bi došli k nama i onaj tko je radio konstrukciju ispravljao bi na crtežima ili bi javljali Gredelju da oni nešto isprave. Bila je jedna veoma dobra veza i suradnja. Odmah se reagiralo, ništa se nije čekalo.
Bila je dobra ekipa.
Ispitivanja 'u mjestu' smo obavljali u Končarevom krugu. Ispitivali smo i zaštitu, PJUT, pretvarač jednofaznog u trofazni napon, punjenje i pražnjenje baterija, te otpor izolacije s umjetnom kišom. Imali smo gore u ispitnoj stanici prskalice i tuševe. Lokomotivu smo imali pod tretmanom kiše određeno vrijeme i nakon toga je izolacija morala imati odgovarajuće vrijednosti. Radili smo i ispitivanja dielektrične čvrstoće kompletne instalacije glavnog strujnog kruga elektromotornog pogona.
Šakić je koordinirao sva ispitivanja, a i ja sam vodio neka ispitivanja i predavao inspektorima JŽ-a. To smo uspješno obavili.“
Ugovor ASEA-Končar, veljača 1982.
Početkom veljače 1982. godine Končar su posjetili Perrcy Barvenik, predsjednik ASEA-e i direktor industrijske elektronike ASEA-e Hermansson sa suradnicima. Razgovarali su s predsjednikom SOUR-a Rade Končar Antom Markovićem i njegovim suradnicima. Predsjednici kompanija Percy Barvenik i Ante Marković potpisali su ugovor o međusobnim isporukama proizvoda i dva ugovora o tehničkoj suradnji na području informacijskih sustava i tiristorskih pretvarača.
Svi ti ugovori nisu se odnosili na tiristorsku lokomotivu.
Informacija o susretu Percy Barvenika i Ante Markovića u „Končarevcu“ od 4.veljače 1982. godine
(Izvor slike- Končarevac, snimljen u NSK 13.3.2018. godine)
Nagrađen jedan član „TL tima“, siječanj 1982. godine
Razvojni tim za tiristorsku lokomotivu skupio je najbolje Končareve stručnjake. Mnogi od njih su na istraživačkim radovima koje su provodili na razvoju lokomotive sigurno mogli i doktorirati. Nažalost, nisu to učinili, a nisu niti objavili onoliko stručnih članaka koliko su mogli i koliko su rezultati njihovog rada zaslužili.
Ipak, bilo je kolega koji su na stručnim područjima tiristorske lokomotive magistrirali, a neki su za te radove i nagrađeni.
Jedan od njih je mr. sc.Josip Ungarov koji je 16. siječnja 1982. godine od Nastavnog vijeća Elektrotehničkog fakulteta dobio Srebrnu plaketu „Josip Lončar“ za školsku godinu 1980/81 za magistarski rad pod naslovom „Analiza vučnog kruga tiristorske lokomotive modeliranjem na digitalnom računalu“.
Srebrna plaketa „Josip Lončar“ dodjeljuje se za značajne i osobito uspješne magistarske radove i doktorske disertacije i ostale priloge znanosti kojima se doprinosi afirmaciji određenih disciplina koje se obrađuju na Elektrotehničkom fakultetu u Zagrebu.
Nagrada „Josip Lončar“ ustanovljena je 1971. godine.
O nagradi je izvijestio tvornički list „Končarevac“ u broju od 25. veljače 1982. godine.
Članak u listu „Končarevac“ od 25.2.1982. godine o Srebrnoj plaketi koju je dobio Josip Ungarov.
(Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)
U članku, pored ostalog, piše:
„U okviru magistarskog rada Josip Ungarov je razvio matematički model vučnog motora tiristorske lokomotive. Program daje vremenski tok napona i struje pojedinih grana tiristorskog ispravljača u nazivnim i kvarnim režimima rada, kao i ostale veličine koje se mogu izvesti iz napona i struja grana …..
…Rezultati rada korišteni su pri projektiranju tiristorske lokomotive, a neki su već provjereni na prototipu“.
Program ispitivanja
Komisija za prototipna ispitivanja, 1.2.1982.
Poslovodni odbor Zajednice JŽ formirao je 1. veljače 1982. godine „Komisiju za prototipska ispitivanja“. U Komisiji su bili stručnjaci svih ŽT organizacija i Radne zajednice Zajednice JŽ. Zadatak Komisije bio je - ovjera dokumentacije, organiziranje i provođenje tipskih ispitivanja komponenti i cijele lokomotive u tvornici, a potom u probnoj eksploataciji na prugama JŽ.
Tipska ispitivanja komponenata i cijele lokomotive trebale su provoditi ovlaštene institucije R. Končar-OOUR ETI i R. Končar-OOUR ELLOK i Đ. Đaković-OOUR Institut i drugi, prema propisima UIC, IEC, JŽS i JUS.
Rješenje Poslovodnog odbora ZJŽ o formiranju Komisije ima br. 27-82-8, od 1.2.1982. godine.
Komisija JŽ za prototipska ispitivanja tiristorske lokomotive:
- Dragutin Šubat, ŽTP Zagreb, predsjednik Komisije
- Petar Gašić, ZJŽ Beograd
- Dragoslav Pajić, ZJŽ Beograd
- Savo Jelić, ŽTO Beograd
- Aleksandar Savin, ŽTO Novi Sad
- Mladen Mrić, ŽTO Sarajevo
- Todor Hadžiboškov, ŽTO Skoplje
- Vitko Giljević, ŽTP Zagreb
Koordinacijska komisija JŽ-RK za sprovođene sporazuma JŽ-R.Končar:
- Jovan Pejović, ZJŽ, predsjedavajući u ime ZJŽ
- Dragutin Šubat, predsjednik Komisije za prototipna ispitivanja TL JŽ 442
- Dimitar Mandžurov, predsjedavajući u ime RK
Program ispitivanja, 31.5.1982.
Komisija JŽ za prototipna ispitivanja i stručnjaci Končara sačinili su 31.svibnja 1982. u Stubičkim Toplicama „Program tipskih, istraživačkih i eksploatacijskih ispitivanja tiristorske lokomotive“ po kome su izvršena sva ispitivanja na prugama JŽ, na poligonu u ČSSR i u ispitnoj stanici Arsenal u Beču.
Program ispitivanja ima broj 323206.
Hotel „Matija Gubec“ u Stubičkim Toplicama u Hrvatskom zagorju
(Izvor slike: http://www.hotelmatijagubec.com/)
Rekonstrukcija transformatora za tiristorsku lokomotivu
Proboj transformatora, prva polovica 1982.
Ivan Sitar
„Proizvodnja prvog transformatora za tiristorsku lokomotivu počela je 1980. godine. Inž. Dobričević je zbog zdravstvenih razloga 1981. godine otišao u mirovinu.
Gosp. Lisjak i ja pratiti smo transformator u proizvodnji i kroz ispitivanja koja su počela 1981. godine. Sve je prolazilo bez problema, ali samo do trenutka kada smo priključili rashladni sustav na transformator. Proboj transformatora se dogodio u prvoj polovici 1982. godine. Svi smo bili iznenađeni, nismo vjerovali da se nakon tolike pažnje to uopće može dogoditi. Trebalo nam je dosta vremena dok smo identificirali uzroke nastanka proboja.
Transformator se hladio prisilnim strujanjem ulja, 1300 litara/minutu prolazilo je kroz transformator i rashladni sustav. Rashladni sustav nije isporučivala Končareva tvornica, već je rađen u jednoj domaćoj tvornici koja se prvi put počela baviti rashladnim uređajima toga tipa. Pomnom analizom kvara ustanovilo se da su metalne čestice zaostale od zavarivanja u rashladnom sustavu uzrokovale proboj. Naime struja ulja je čestice donijela je u transformator i kada je transformator priključen na nazivni napon, dogodio se električni proboj u visokonaponskom namotu. Svima nam je odlanulo.
Našao sam zapisnik o kvaru od 26.6.82. Prisutni su bili: Kelemen, Rajković, Ivanković, Ungarov, Šakić, Šiprak, Merkaš i Sitar.“
Josip Ungarov
„Transformator je projektirao inž. Dobričević. To je bio prvi takav projekt, s bakrenim folijskim namotom sekundara. Pokazalo se da naponi kratkog spoja pojedinih grupa vučnih sekundara nisu jednaki i odstupaju od zahtjeva. Projektanti tada nisu imali prave alate da to sve dobro izračunaju.
Zatim se pri ispitivanju "rasutog modela", pokazalo da ako sekundari vuče nisu uzemljeni, da se potencijal nekih namota kapacitivno diže vrlo visoko. Čulo se i tinjavo izbijanje i pucketanje. To je bilo na onoj grupi namota koji su bili blizu sloja visokonaponskog namota priključenog na 25 kV. Na ostalim sekundarima koji su bili uz sloj visokonaponskog namota koji se uzemljuje kapacitivno preneseni napon je bio nizak. Zaključili smo da to nije tako trebalo napraviti, ali je ipak sve moglo funkcionirati.
Glavni transformator u sklopu rasutog modela. U sredini gore vidi se visokonaponski priključak 25 kV, desno od njega su priključci istosmjernih prigušnica za glađenje struje motora (koje su također u istom kotlu), ispod su priključci vučnih sekundara, na prednjoj strani je RC prenaponska zaštita sekundara i pretvarača, desno od nje je prigušnica za uzemljenje drugog kraja visokonaponskog namota
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
U jednom ispitivanju 1982. god. počela je izbacivati prekostrujna zaštita transformatora. Ustanovili smo da probija visoki napon na jedan vučni namot. Transformator nije probio zato, jer je nešto bilo krivo spojeno. To se čulo, bum, kada bi probilo. Tada su transformator otvorili i našli su oštećenje izolacije između visokonaponskog i vučnog namota. Nisam siguran, ali mi se čini da je uzrok bila prljavština u sistemu izmjenjivača topline ulje-zrak.
Projekt sustava hlađenja ulja koji sadrži izmjenjivače topline radio je inž. Prpić. Dogovorili su se da izmjenjivače radi pogon Montinga u Ogulinu kojima je to bio prvi takav veliki proizvod. To su bile čelične elipsaste cijevi na koje su bile navučene lamele i onda je izvana sve pocinčano. Oni su radili tlačnu probu s vodom. I nakon toga to nisu osušili. Nisu znali da treba. Sve su zatvorili i ostalo je i vode i prljavštine od zavarivanja. Kada smo poslije izmjenjivač otvorili našlo se svačega. To je najprije zaribalo uljnu pumpu pretvarača, a možda je prljavština završila i u transformatoru.
Problem je inače otvoriti transformator. To je zatvorena, zavarena konstrukcija, jer kotao zbog smanjenja volumena i mase ulja, kao ljuska tijesno slijedi aktivni dio. Ne može se samo skinuti poklopac kao kod drugih transformatora. Nema mjesta za prirubnicu i brtvu. Kada se sve spoji, dva dijela kotla se zavare. Trebalo je sve varove odbrusiti da bi se mogao otvoriti.
Na kolosijeku pokraj barake, nakon kvara, izvađen je 1982. god. transformator iz lokomotive,. To je bilo izvedeno velikom auto-dizalicom. Operacija je bila vrlo složena, jer je transformator trebalo dignuti potpuno okomito kroz krovni otvor, sa svega nekoliko cm slobodnog prostora sa strana. Zato je poslovođa montaže iz ELLOK-a (zaboravio sam mu ime) koji je dirigirao operacijom, zaradio veliki pljesak kad je dizalica podigla transformator iznad lokomotive.
Bio je veliki posao popraviti transformator. Morali su mijenjati izolaciju, morao je biti cijeli premotan. Onda su okrenuli i polaritete visokonaponskog namota da se ne pojavljuje kapacitivni prijenos napona na vučne sekundare. Za serijsku proizvodnju je rađen novi projekt s novom vrstom namota, nije se išlo na folijski namot, već na namot s vodičima. Izvana je namot isti, ali je unutra različit.“
Poboljšani transformator
Ivan Sitar
„Razlog za rekonstrukciju transformatora je bio što se na tom transformatoru pokušalo za niskonaponski namot upotrijebiti bakrenu foliju. I BBC je to napravio na jednom od svojih projekata, ali su brzo odustali, (postoji čak članak o tome). Kasnije se vidjelo da je nepovoljna raspodjela dodatnih gubitaka u folijskim namotima tog tipa. Jedino moguće rješenje, a da se sve ne mijenja, bila je primjena transponiranog vodiča za motorske namote. To je zahtijevalo rekonstrukciju aktivnog dijela, nabavu uvoznog materijala za namote, radilo se o intervenciji koja je trajala otprilike 8 mjeseci.
Novi transformator sam ja projektirao. Osnovna koncepcija je ostala ista, umjesto bakrene folije upotrijebljen je transponirani vodič i rekonstruirani razmaci, a da se postigne povoljnija raspodjela prenešenih napona promijenjeni su smjerovi namatanja na nekim sekundarnim namotima.
Transformator, prigušnica, ulje i kotao zajedno su teški 9.900 kg., što je bio uspjeh u usporedbi s konkurencijom. Bili smo oko 10 % lakši.
Mjerna skica transformatora za tiristorsku lokomotivu, MOZ 6900-36
(Izvor slike: arhiva Ivana Sitara)
Novi, rekonstruirani transformator je bio ponovo spreman za ugradnju u lokomotivu u poslije ljeta 1982. godine. Zamijenjen je rashladni sustav, u tehnološki postupak pripreme uvedena je procedura da prije ugradnje sustava u lokomotivu sve treba dobro isprati transformatorskim uljem.
Aktivni dio transformatora za tiristorsku lokomotivu u donjem dijelu kotla
(Izvor slike: arhiva Ivana Sitara)
Prigušnica za glađenje ispravljene struje (aktivni dio)
(Izvor slike: arhiva Ivana Sitara)
Ispitivanje zagrijavanja transformatorskog bloka MOZ 6900-36-
Ispitivanja su napravljena u skladu s tada važećim standardima. Sve je bilo u redu, prema očekivanjima.
Pokus zagrijavanja je tipsko ispitivanje. Na transformatorskom bloku MOZ 6900-36 provedena su 3 mjerenja zagrijavanja:
- Metodom kratkog spoja u ispitnoj stanici „Rade Končar“, Zagreb.
- Metodom direktnog opterećenja u pogonu na pruzi Zagreb – Beograd.
- Metodom direktnog opterećenja na ispitnom poligonu u Cerhnicama, ČSSR.
Prvo zagrijavanje smo ispitivali u ispitnoj stanici Tvornice generatora, zbog snage napajanja koju ima ispitna stanica.
Nakon toga su počela ispitivanja na pruzi.“
Vaganje lokomotive
Gordan Kurelac
„Nakon što je transformator rekonstruiran i ponovno ugrađen u lokomotivu mogli smo lokomotivu izvagati. U početku je lokomotiva bila preteška, pa smo morali raditi nekakva olakšanja. Oni koji su crtali su se skupili i gledali gdje mogu nešto olakšati. Jedan je rekao, mogu smanjiti 100 kg, drugi je rekao ja sam izbacio 50 i polako smo ušli ispod 84 tone. Ispitivanja smo provodili ispred komisije JŽ-a. Ja sam inspektorima nakon ispitivanja predavao neki ispitan podsustav, npr. podsustav punjenja i pražnjenja baterija,
Lokomotivu smo vagali ovdje u Končaru. Imali smo samo jednu vagu i vagali smo dio po dio. Ti dođeš s lokomotivom, s jednom osovinom na vagu i izmjeriš, onda dođeš na drugu osovinu i izmjeriš, i tako dalje. Onda to zbrojiš i onda ideš natrag. Na kraju uzmeš prosječnu vrijednost iz tih mjerenja. To smo mjerili u onoj plehnatoj kućici ispred generatora. Unutra je Thyssenova vaga, samo za jednu osovinu. Na tom dijelu, gdje je vaga, dio kolosijeka je prekinut. Kada tu nasjedne osovina, to se slegne i onda se izmjeri težina.“
Dozvole za izlazak na prugu
U željeznicama postoji rigorozan sustav kontrole koji svaku novu lokomotivu detaljno provjerava prije izlaska na prugu, odnosno prije nego lokomotiva dobije službenu dozvolu za izlazak na prugu.
Komisija za izdavanje dozvole za izlazak na prugu, 22.11.1982.
Republički komitet za pomorstvo, promet i veze SR Hrvatske, kao nadležni organ svojim je rješenjem 22.11.1982. formirao Komisiju za ispitivanje prototipa lokomotive u cilju izdavanja dozvole za njegov izlaz na prugu JŽ.
Tehnički pregled i suglasnost za izlazak na prugu, 25.11.1982.
Na temelju do tada provedenih ispitivanja, odnosno uspješno završenog tehničkog pregleda, Komisija JŽ za prototipsko ispitivanje i predstavnici Končara, 25. studenog 1982. dali su suglasnost da se s prototipom tiristorske lokomotive JŽ 442-001 može izaći na prugu u cilju nastavka ispitivanja.
Zanimljivo je da su ispitivanja kočenja kočenja lokomotive obavljena uz improvizirano opterećenje koje se postiglo upotrebom više zakočenih lokomotiva.
Privremena dozvola je za vuču teretnih vlakova u zaprezi.
Informacija u „Končarevcu“
Na konferenciji za tisak 29.rujna 1982. godine održanoj u Zagrebu u organizaciji Radne organizacije „Željeznički prijevoz Zagreb“ mediji su informirani da je tiristorska lokomotiva uspješno završila prvu fazu ispitivanja. O tome su govorili predstavnici JŽ na čelu s predsjednikom Komisije Zajednice JŽ za razvoj i eksploataciju željeznice Dragom Šubatom i predstavnici Končara dr. Borivoj Rajković, rukovoditelj projekta tiristorske lokomotive i Branko Rajilić, direktor OOUR-a Električne lokomotive.
O tome je izvijestio „Končarevac“ od 7. listopada 1982. godine.
Končarevac, od 7.10.1982. godine
(Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)
U članku, pored ostalog, piše:
„U proteklih 8 mjeseci ove godine tiristorska lokomotiva je prolazila svoju prvu fazu ispitivanja i provjere, što je prije desetak dana uspješno završeno. Ovaj mjesec lokomotiva treba obaviti kompletan stručni tehnički pregled što je zadatak posebne nadležne komisije Izvršnog vijeća SRH. Prođe li lokomotiva na tom ispitu dobiti će dozvolu za probnu vožnju i saobraćaj na našim prugama. Daljnja će se ispitivanja obavljati na prugama , ne samo u našoj zemlji već i na prugama i poligonima u drugim zemljama“.
Prvi izlazak na prugu
Nakon uspješno završenih ispitivanja lokomotiva je dobila dozvolu da može ići u teretni promet u cilju daljnjih ispitivanja u stvarnim uvjetima vožnje. I 24. studenog 1982. godine tiristorska lokomotiva je krenula s Ranžirnog kolodvora vukući 2030 tona prema Koprivnici.
Postiže brzinski rekord, 183,7 km/sat
Na pruzi od Novske do Rajića 15. prosinca 1982. godine lokomotiva je postigla brzinski rekord. Za samo 1 minutu i 20 sekundi postigla je brzinu od 183,7 km/sat.
Privremene dozvole
Privremena dozvola 25.2.1983.
Lokomotiva je 25. veljače 1983. godine dobila „Privremenu dozvolu samostalne vuče teretnih vlakova i vuče putničkih vlakova u zaprezi“
Privremena dozvola 16.5.1983.
Nekoliko mjeseci poslije toga lokomotiva je dobila „Privremenu dozvolu samostalne vuče teretnih vlakova i vuče putničkih vlakova brzinom od 100 km/h“.
Ispitivanje na pruzi
Eksploatacijska ispitivanja
Etape eksploatacijskih ispitivanja
U izvještaju o probnoj eksploataciji tiristorske lokomotive JŽ 442-001 koji su izradili stručnjaci JŽ (vjerojatno u veljači 1987.) piše:
„Tiristorska lokomotiva JŽ 442-001 je prvi put stavljena u pod napon 25 kV u Ispitnoj stanici OOUR-a Električne lokomotive , SOUR „Rade Končar“ u prosincu 1981. godine, a pokrenuta je 26.12.1981. godine.
Uvođenje lokomotive u normalni saobraćaj[1] i eksploataciju
Pod nadzorom i uz prisustvo pojedinih predstavnika Komisije za tipska ispitivanja JŽ-a izvršeno je, na osnovu rezultata pojedinih funkcionalnih i tipskih ispitivanja, postepeno uvođenje prototipa tiristorske lokomotive JŽ 442-001 u saobraćaj na mrežu JŽ-a, uz odgovarajuća rješenja o dozvoli saobraćaja koja je izdavala Komisija Republičkog komiteta za saobraćaj, pomorstvo i veze SR Hrvatske i to u sljedećim etapama:
1982.
- U razdoblju od 31.8.1982. do 18.11.1982. godine funkcionalne promjene i optimiranje podešenja lokomotive vožnjama po kolosijecima željezničkih stanica Črnomerec i Zagreb - Ranžirni kolodvor.
- Dana 24.11.1982 godine vuča teretnog vlaka na relaciji Zagreb Ranžirni kolodvor-Koprivnica mase 2000 t.
- U periodu od 25.11. 1982. g do 10.12.1982. godine vuča u zaprezi teretnih vlakova na relaciji Zagreb-Koprivnica i u čvoru Zagreb.
- U periodu od 15.12.1982. do 17.12. 1982. g. na relaciji Zagreb-Novska Rajić vršena su probna ispitivanja lokomotiva, gdje je postignuta maksimalna brzina na prugama JŽ od 183,7 km/h. U tom periodu izvršena su i ispitivanja novih kola „Goša“ i mjerenja zaustavnog puta za brzine 160 km/h.
- U periodu 1.2.1983. do 16.3.1983.g. samostalna vuča teretnih vlakova na relaciji Zagreb-Koprivnica i u čvoru Zagreb i vuča u zaprezi putničkih i ekspresnih vlakova na pruzi Zagreb-Beograd. Tom prilikom izvršena je i demonstracija vožnje lokomotive za indijsku delegaciju.
- U sklopu tipskih ispitivanja lokomotive – vuča teretnih vlakova:
- U periodu 27.3.1983. do 1.4.1983.g – relacija Beograd-Titograd-Beograd
- U periodu 20.4.1983. do 22.4.1983.g.–relacija Sarajevo-Mostar- Sarajevo
- U periodu od 25.4.1983. do 28.6.1983.g. uključivanje lokomotive u samostalni turnus za vlakove 101/262
- U sklopu tipskih ispitivanja lokomotive – vuča teretnih vlakova na relacijama:
- Beograd-Ralja- Lapovo-Beograd
- Beograd-Titograd[2]-Kolašin-Titograd-Beograd
- Sarajevo-Bradina-Konjic-Mostar i natrag
- U periodu 12.12.1983. do 28.12.1983.g. lokomotiva se nalazi na ispitivanju u ekstremnim klimatskim uvjetima u klima-komori ORE „Arsenal“, u Beču.
1984.
- U periodu od 5.2.1984. do 10.3,1984. godine vuča brzih vlakova Beograd-Sarajevo-Beograd za potrebe ZOI u Sarajevu 1984.
- U periodu 15.4.1984. do 20.11.1984. godine izvršeno 5 vožnji za ispitivanje lokomotive i u samostalnom turnusu vlakova
- U periodu 11. 1984. do 4.12,1984. godine izvršena komisijska probna vožnja na relaciji Zagreb-Koprivnica-Zagreb i kolna proba na relaciji Zagreb-Okučani-Zagreb.
- Dana 6.12.1984. godine Izvršena je demonstracijska vožnja lokomotive s vlakom na relaciji Zagreb-Koprivnica-Zagreb s kineskom delegacijom.
- U periodu od 7.12.1984. do 24.12.1984. godine nalazi se na ispitivanju na ispitnom poligonu u Cerhenicama, ČSSR.
1985.
- U periodu od 11.1.1985. do 14.1.1985. godine izvršena su ispitivanja kratkih spojeva na lokomotivi u stanici Dobova i Velika Gorica.
- Dana 10.2.1985. godine lokomotiva je oštećena zbog velikog bočnog udarca, jer je pukla skretnica u Slavonskom Brodu i iskliznula su tri vagona iza lokomotive. Oštećen je reduktor i pomaknut osovinski slog. Nakon popravka i kontrole lokomotiva je ponovno uključena u turnus vlakova 101/262.
- Dana 27.2.1985. u stanici Ruma na vlaku 101 došlo je do defekta (kvar na DC/DC pretvaraču) i lokomotiva je odvezena u Zagreb na popravak. Kvar je otklonjen u svibnju 1985. godine.
Adhezijska ispitivanja i ispitivanja efikasnosti protuklizne zaštite izvršena su u uvjetima suhih i mokrih tračnica na najtežim dionicama pojedinih pruga JŽ-a (Lepavina na željezničkoj pruzi Zagreb - Dugo Selo-Koprivnica-Botovo, Ralja u Srbiji, Bradina kod Konjica u BiH). Kod toga su na mjestima najvećih mjerodavnih otpora u svim ispitivanim uvjetima efikasno pokretani vlakovi u rasponu opterećenja od diodnih četveroosovinskih lokomotiva serije JŽ 441 do opterećenja šestosovinskih lokomotiva serije JŽ 461 (Lepavina 2150 t, Ralja 1249 t, Kolašin 793 t, Bradina 790 t).
U početnom razdoblju vuče teretnih vlakova lokomotivu su pratili stručnjaci „R.Končara“. Pratnja je trajala do početka samostalne eksploatacije lokomotive u putničkom i teretnom prometu.“
Školovanje
„Uoči početka probne eksploatacije lokomotive izvršeno je školovanje inženjersko-tehničkog kadra u cilju održavanja lokomotive i kasnijeg školovanja strojnog osoblja. Školovano je 7 stručnjaka ŽTO-a Beograd, 6 ŽTO-a Novi Sad, 3 ŽTO-a Sarajevo, dvojica iz ŽTO Skoplje i 7 stručnjaka ŽTP-a Zagreb.
Nakon školovanja inženjersko-tehničkog kadra po ŽTO-ima je izvršeno školovanje strojnog osoblja koje je praktični dio školovanja obavilo prilikom vuče teretnih vlakova na relaciji Zagreb-Koprivnica.“
„Pretrčani“ kilometri
Tijekom probne eksploatacije tiristorska lokomotiva JŽ 442-001 je „pretrčala“ ukupno 202.475 kilometara. Od toga 22.724 km prilikom ispitivanja, a ostatak u normalnom prometu.
Ukupno je prevezla 180.000.000 BRTkm.
Gordan Kurelac
„Najprije sve treba tipski ispitati, a onda obavljati eksploatacijska ispitivanja. Nakon svih tipskih ispitivanja išlo se na eksploatacijska ispitivanja, vozili smo se na pruzi Novska-Zagreb, a najviše se išlo Zagreb - Koprivnica i natrag. Lokomotiva je sada, a nakon što je prošla ispitivanja, morala odrađivati svoj posao. Prvo je vukla teretne vlakove i kada su se dječje bolesti eliminirale, tada smo rekli: 'Tek sada može vući i putničke'.
Na probnoj vožnji na dionici Novska-Raići smo postavili rekord, vozili smo 184 km na sat. Ja sam bio unutra u lokomotivi. To je bila najnovija pruga i ravna bez zavoja. Vozili smo lokomotivu bez vagona.
Obavljali smo ispitivanja i u drugim republikama, npr. na Lastri, blizu Beograda, tamo je najmanji radijus zakrivljenosti pruge. Ispitivali smo Y/Q sile ( Y-vertikalna, Q-bočna) da lokomotiva ne iskoči (Q veći od Y) iz tračnica. Tada smo išli na prugu Kolašin-Titograd, gdje smo imali fantastičnu mogućnost vožnje u duploj „s krivini“, uz uspon. To je veliki napor za lokomotivu. Tu smo ispitivali i protukliznu zaštitu. Šine smo namazali s nekakvom klizavom tekućinom koja je promijenila koeficijent adhezije. Ispitivala se optimizacija vučne sile na granici početka proklizavanja.
Provocirali smo proklizavanje i ispitivali zaštitu od proklizavanja. Sve je dobro prošlo.
Strašno je što smo sve radili, kako smo mučili lokomotivu.
Ispitivali smo i otpor vožnje- zaletiš se na 120 km na sat i onda mjeriš otpor lokomotive pri određenoj brzini na nailazeći zrak sve do prirodnog zaustavljanja. Mjerili smo i zaustavne, kočione putove. Pri određenim brzinama smo zakočili lokomotivu i mjerili njezin zaustavni put.
Ispitivali smo i na pruzi Zagreb – Beograd pokus trajnog zagrijavanja glavnog elektromotornog pogona sa vlakom težine 2000 tona i tri diodne lokomotive koje su kočenjem regulirale nominalno opterećenje.
Iza lokomotive smo imali spavači vagon gdje smo spavali. Mi smo i živjeli zajedno s lokomotivom, u dva navrata sam čak i spavao u lokomotivi.
Kineska delegacija – S kineskom delegacijom je 6.prosinca 1984. godine izvršena demonstracijska vožnja lokomotive s vlakom na relaciji Zagreb-Koprivnica-Zagreb. S Kinezima smo pregovarali o prodaji vlaka u vagon-restoranu koji je vukla lokomotiva s teretnim vlakom. Sa mnom je bio pokojni Božidar Piller, predstavnici JŽ-a i Končareve trgovine.“
S kineskom delegacijom u vagon-restoranu za vrijeme demonstracijske vožnje na pruzi Zagreb-Koprivnica. Na slici Gordan Kurelac i kineska delegacija.
(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)
Mehanička ispitivanja
Goran Orešković
„Ispitivanjima na pruzi trebao se odrediti „pasoš“ lokomotive, odnosno dokazati sva projektna svojstva. Time je već način i režim ispitivanja definiran. Morao si odraditi pokretanja na maksimalnom usponu s vlažnom i suhom tračnicom, maksimalnu brzinu, vučnu silu u svim režimima od pokretanja do 160 km na sat. To je ogromna količina ispitivanja koja je morala biti provedena. U tome je svaki radio ispitivanja na svom dijelu da se testiraju karakteristike, jesu li izvedene u skladu s projektom. A onda su provedena i zajednička ispitivanja svih dijelova i svih parametara na jednom mjestu zbog baze podataka.
Mi smo bili u centru zbivanja, jer je sva važna oprema bila kod nas. Imali smo veliki 32-kanalni magnetofon, u njega su došla i mehanička i električna ispitivanja, struje motora, naponi, vučna sila. Sve je bilo snimljeno najedanput i kasnije se analiziralo. Svaki je analizirao svoj dio.
Znalo nas se po dvadeset voziti u lokomotivi tijekom ispitivanja. Neki su čučali u prvoj strojarnici i mjerili, oni koji su čekali da dođe njihovo mjerenje bili su u zadnjoj ili u vagonu iza lokomotive. Uvijek je bila lokomotiva s pratećim vagonom. U pratećem vagonu je bio dio za konferencije, za razgovore i spavaće sobe. U lokomotivi su oni koji rade mjerenja prvih 10 sati, a drugi čekaju, pa se izmjenjuju i tako je to išlo. I ljudi iz Tvornice lokomotiva i Željeznica su se vozili s nama.
Šakić i Gogi (Gordan Kurelac) su bili organizatori tih ispitivanja.
U Bosni su bile najteže pruge s više od 30 promila uspona i s puno zavoja. Jedini veći uspon od bosanskih pruga je bila riječka pruga, ali je ona tada još bila s istosmjernim kontaktnim vodom i na njoj nismo mogli voziti. Iznad Bakra je jako veliki uspon. To je iznad standarda, veći nego što je dozvoljeno u svijetu.
Zajednički smo analizirali rezultate ispitivanja, jer je na istom magnetofonu bila i elektrika i mehanika. Ispitivali smo sve u Hrvatskoj, osim onoga što tu nije bilo moguće.
Naša lokomotiva je po svojim performansama bila apsolutni svjetski vrh.
Mi u mehanici smo mjerenjima potvrdili ono što se u svijetu radi sa ciljem da to primijenimo. Uveli smo nove mjerne tehnike, ali srce lokomotive je regulacija i motor. Najmanje 50 posto rješenja je podešeno na ispitivanjima. A Arbanas je u regulatoru predvidio da možeš bilo što napraviti. On je i u vožnji znao nešto promijeniti, zalotati i dotjerati. Nakon svih tih ispitivanja napravljena je konačna verzija projekta.“
Ispitivanje vučne sile
Boris Meško
„Željeznica je zahtijevala beskonačan broj ispitivanja u vuči. Čak smo napravili i mjernu kuku, mjerni davač s dvostrukim tenzometarskim mostom. Kuka je na Strojarskom fakultetu izbaždarena na velikoj kidalici. S kukom se mjerila vučna sila na pruzi. Vukli smo vlakove, stali, pokretali, proklizavali i tako to. Ispitivanja su bili na pruzi Sarajevo-Ploče (tada Kardeljevo), na usponu na Bradini, na pruzi Titograd-Kolašin, te Zagreb –Beograd i na pruzi Zagreb-Koprivnica. Tipična su ispitivanja bila sa teretnim kompozicijama, osim ispitivanja na velikim brzinama, kada smo formirali kompoziciju od 10 praznih putničkih vagona, koji su tek došli s remonta za brzinu od 160 km/h.
Uvijek je s nama bio pravi strojovođa. To su bili fenomenalni dečki, svi su s lokomotivom bili oduševljeni. Rekli su nam da se daleko lakše vozi, da je udobnija, da se nije dala usporediti s onom diodnom.“
Ispitivanja motora
Čunko
„Mi smo tu lokomotivu ispitali u svim uvjetima. Kada se ispitivala diodna lokomotiva, morali smo simulirati odskakanje pantografa tako da smo isključili napon i odmah ga uključili. Naime, skakanjem pantografa prekida se napon i ponovo se vraća. Gospodin Pavlić je rekao da će nastati kružna vatra. Naravno da nije nastala, jer je Arbi (Željko Arbanas) napravio takvu regulaciju da je regulator odmah ograničio mogućnost nastajanja kružne vatre, limitirajući struju armature.
Tada smo išli na teren. Nosili smo cijeli sanduk pločica, ako se nešto na terenu dogodi.
Svaka je komponenta za sebe ispitana, ali kada to posložiš u lokomotivu zbog međusobnih reakcija jedne na drugu, ne znaš što će se desiti. Na licu mjesta smo sve to podešavali. U to se uključila i mehanika za mjerenje, sve smo to provjeravali s mjernim kolima.
Mjerna kola su posebna priča. Iako se vučna sila i brzina lokomotive mjerila električnim metodama, željezničari su inzistirali na paralelnom mjerenju mehaničkim metodama u posebnim mjernim kolima. Nama to nije smetalo, jer su imala kupee sa ležajevima, pa smo imali ponekad gdje prespavati kada se nije ništa mjerilo. Isto tako imali smo prostor za smještaj naših instrumenata.“
Iz „Končarevca“
Napravljen peti /rezervni) motor, srpanj 1983.
Polovicom srpnja 1983. godine u tvornici Srednjih električnih strojeva završen je rezervni, 5. motor IVK 644-8 za tiristorsku lokomotivu. O tome je izvijestio Končarevac od 14. srpnja 1983. godine.
Končarevac od 14.7.1983.godine
(Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)
U članku, pored ostalog, piše:
„…na rezervnom motoru obavljaju se i dalje različita istraživanja kojima je za cilj bolji i savršeniji rad motora. Ovih dana se u ispitnoj stanici SES-a obavljaju komutacijska, tehnička i ventilacijska ispitivanja motora“
Ispitivanje vučnih karakteristika i zagrijavanja
Josip Ungarov
Zagreb-Novska-Okučani (17. i 18.11. 1982.) - „U Novskoj su se ispitivale vučne karakteristike i zagrijavanje.“
TL vuče, iza nje su mjerna kola ZJŽ, zatim 3 lokomotive za kočenje.
Mišo Manojlović vođa mjernih kola ZJŽ , mr. Drago Šubat ŽTP Zagreb, strojovođa-instruktor pok. Žnidarić ŽTP Zagreb, iza Milan Kovačević.
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Josip Ungarov i pok. Žnidarić u lokomotivi
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Stoje: Milorad Momić, Željko Arbanas, Damir Klikić, Željko Šakić, pok. Žnidarić,
Sjede: Čunko, Josip Ungarov, pok. Stjepan Šantak, pok. Besim Srna, Parač, stoji Milan Kovačević
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Dva željezničara, Štef Žlebečić, Željko Šakić, Milan Kovačević i stručnjaci iz ispitne stanice Srednjih transformatora, jer se mjerilo zagrijavanje i transformatora,
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Proklizavanje lokomotive
Vrlo važno ispitivanje kojim se utvrđuju tehnički parametri lokomotive je ispitivanje torzionih vibracija i utvrđivanje efikasnosti zaštite od proklizavanja. Ispitivanja su provedena u skladu s „Programom tipskih, istraživačkih i eksploatacionih ispitivanja lokomotive JŽ 442“ br. 323 206, točka III/6. Ispitivanjima su prisustvovali eksperti JŽ-a i Končara. Rezultati ispitivanja opisani su u Končarevom elaboratu 323207, od 22.12.1983. godine koji je napisao Damir Klikić, a odobrio Borivoje Rajković.
Dijelovi prve stranice elaborata o ispitivanju torzionih ispitivanja i proklizavanja
(Izvor slike: elaborat 323 207)
Ispitivanja su se provodila od 30.3.1983. do 14.11.1983. godine na raznim prugama, Titograd-Kolašin, Konjic-Bradina, Makiš-Ralja i Beograd-Ralja. Na tim dionicama provedena su ispitivanja da se utvrde iznosi naprezanja kolskih slogova uslijed djelovanja torzionih momenata kao i ispitivanja efikasnosti zaštite od nedozvoljenih torzionih oscilacija i proklizavanja osovina u uvjetima suhih i vlažnih tračnica. Na karakterističnim točkama dionica pruga pokretani su vlakovi različitih težina. Prilikom pokretanja i vožnje snimane su na magnetofonsku traku karakteristične varijable glavnog elektromotornog pogona (EMP) tiristorske lokomotive i karakteristični signali sustava regulacije.
Principijelna shema snimanja karakterističnih veličina EMP
(Izvor slike: elaborat 323 207)
Podatak o vučnoj sili lokomotive dobio se s mjerne vučne kuke smještene između lokomotive i mjernih kola.
U okviru ispitivanja torzionih vibracija i efikasnosti zaštite od proklizavanja provedeno je mjerenje kutnih deformacija na jednoj osovini sloga. Mjerenje je ostvareno pomoću mjerne šipke provučene kroz osovinu i ukliještene na oba kraja osovine tako da su kutne deformacije šipke proporcionalne kutnim deformacijama osovine. Na šipki su postavljeni tenzometri spojeni u puni most za mjerenje torzije, a signali su preko klizno-kolutnog prijenosnika vođeni na pojačalo.
Shematski prikaz učvršćenja mjerne šipke i spoj mjernih uređaja.
(Izvor slike: elaborat 323 207)
Svi podaci i mjerni signali snimljeni na magnetofonsku traku reproducirani su pri obradi rezultata preko digitalne memorije na X-Y pisač.
Rezultati ispitivanja torzionih vibracija i utvrđivanje efikasnosti protuklizne zaštite lokomotive TL JŽ 442-001 u uvjetima vlažnih tračnica na pruzi Titograd-Kolašin
(Izvor slike: elaborat 323 207)
Stjepan Čunko
„Najveći problem su bile uzbrdice i zavoji kod velikih tereta zbog proklizavanja. To je bila 4-osovinska lokomotiva. Po propisima osovinski pritisak je definiran i ne smije biti veći od propisanog i lokomotiva ne smije biti teža od propisanog. Što je teža bolja je adhezija i nema proklizavanja, ali zbog oštećenja pruge ne dozvoljava se veći osovinski pritisak od oko 50 t ili tako nešto po jednoj osovini. I tu je došla do izražaja genijalnost Arbija, jer je sve uspio izregulirati preko mjerenja torzionih vibracija. Dečki iz mehanike su imali tenziometriju i mogli su to mjeriti tenzometrima na kolskom slogu.
Idejno rješenje EMP lokomotive je bilo gotovo i stalno se podešavalo u vožnji da se postignu najbolje vučne karakteristike. Moraš voziti skroz na granici proklizavanja, jer može proklizati na bilo kojoj brzini.“
Goran Orešković
„To je velika Arbijeva zasluga. Motor s nezavisnom uzbudom može mnogo brže reagirati nego motor sa serijskom uzbudom. Kod serijske uzbude struja ide kroz sve i ne možeš ti sada energiju tako brzo mijenjati. A s nezavisnom uzbudom možeš brže reagirati. Trebalo je izvući 30 posto veću snagu. To nije malo.
Pravi test efikasnosti bilo je mjerenje ispred tunela na pruzi Konjic-Bradina (20-22.4.1983. i 11. i 15.11.1983.) u Bosni ili Titograd-Kolašina (30. i 31.3.1983. i 11. i 12. 11. 1983.). Pred jednim tunelom je tiristorska trebala povući na vlažnoj tračnici vlak od 800 tona. To je napravljeno s tiristorskom koja ima ukupno 4.4 MW. Isto je ispitivanje na istom vlaku ponovljeno sa 6-osovinskom diodnom koja ima 6 motora od 770 KW, znači 4.6 MW. Diodna to uopće nije mogla povući, a naša tiristorska je mogla.
Motori kod diodne nisu bili dobro vođeni i nisu mogli iskoristiti veću snagu i lošu adheziju da iskoriste svoju snagu do maksimuma.“
Na pruzi Kolašin-Podgorica (exTitograd) 1983.
Nakon obavljene vožnje u kojoj je TL vukla uzbrdo, vraćamo se u Titograd, da bi obavili drugu vožnju TL je na začelju a vlak vozi crnogorska 6-osovinska lokomotiva ser. 461.
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Stjepan Čunko
„Pokazalo se da se s 4 nova motora, s novom lokomotivom i regulacijom postižu bolji efekti nego sa 6 motora iste težine i gabarita(motora) na diodnoj lokomotivi.“
Goran Orešković
„Arbanas je preko tahogeneratora kontinuirano mjerio dva tipa signala - kutnu brzinu kotača na kojem su bili zalijepljeni senzori. U kutnoj brzini imaš kvazi statički dio, to je ono kak' se ubrzava i kada dostigne brzinu vrtnje kad se prokliže i ubrza i usput počinje vibrirati. Regulator prihvaća oba signala. Regulator je morao reagirati na sljedeći način - mora prepoznati i klizanja, ako se ne pojave vibracije i ako se pojave vibracije, jer su one siguran znak klizanja. A može klizanje i bez vibracija. Zato imamo dvije obrade. To smo Arbi i ja u desetak razgovora, uz piće i bez pića, dogovarali. Regulator prepoznaje klizanje tako da mjeri obodnu brzinu sva četiri kotača i ako se brzina jednog kotača naglo poveća u odnosu na ostale to znači da nastaje klizanje. Čvrsta točka mu je minimalna brzina. Ako sva četiri kotača istovremeno prokližu, onda je to veliki problem. Ali to se nikada ne događa.
To je potpuno ispravna filozofija. On prati sva četiri kotača, svakog prati i uspoređuje trenutnu kutnu brzinu pojedinog kotača i kotača koji se najsporije vrti. Ako je ta razlika veća od određene veličine, tada je klizanje nastalo, to je mjera klizanja. Klizanje može biti dozvoljeno, ako je šina mokra, prvi kotač mora malo jače klizati da očisti šinu i da oni koji dođu iza njega imaju bolje uvjete adhezije. Znači, prirodno je da prvi kotač kliže 5-6% više od drugog, a više od 7% od zadnjega. To je kada je šina mokra. A kada je šina suha svi isto rade. A kada prokliže, onda to najednom otiđe na 20 posto. To je proklizavanje, a ono prvo nije proklizavanje već normalno klizanje koje mora lokomotiva podnositi. To sve regulator mora skužiti i znati kako reagirati.
U tome je najveća Arbijeva umješnost što je uspio sve to skupa složiti.
Torzione vibracije su opasne po konzistenciju osovine i siguran znak da nešto ne štima. I jedan od ciljeva regulacije jeste da drži adheziju na optimumu. On mora kontrolirati klizanje, znati što je od klizanja proklizavanje, a što nije. To je za svaki kotač kod mokre šine drugačije. A kada se pojave vibracije, to je siguran znak proklizavanja, a ne klizanja.
Klizanje je kad si na krivulji adhezije po kojoj klizanje raste s momentom. To je tzv. pozitivno klizanje koje stvara adheziju. A kada počne negativni gradijent, kada pređe maksimum i počne padati s povećavanjem momenta, klizanje pada, to je negativno klizanje. Iz toga moraš bježati što prije. Pokazatelj takvog klizanja je preveliko, nedozvoljeno ubrzanje kotača koje je veće od 7 posto u odnosu na najsporijega plus pojava vibracija. Kada se pojave vibracije, onda moraš odmah reagirati.
O tome smo Arbi i ja često razgovarali. On je razmišljao da malo pusti klizanje. Ja sam to sve izmodelirao i rekao sam mu: 'Ni mrtav !'
Čim se pojavi na vrhu i hoćeš da ti sistem bude što brži, ne smiješ pustiti da se kliže predaleko, jer onda trebaš potrošiti veliku energiju da to zaustaviš. Onda je on napravio da klizanje drži u maksimalnom rasponu-čim prokližeš, dok još nije počelo ozbiljno proklizavanje, vibracije se već pojave. I zato su mu te torzione vibracije jako koristile.
Kako je to napravio?
Iz tahogeneratora je uzeo kompletan signal kutne brzine, dinamički dio signala propustio je to kroz pojasni filter, 50-60 Hz, vibracije se uvijek tu javljaju. Sve ostalo je ekstrahirao i to je signal vibracija. Signal do 20 Hz ili do 10 Hz, to je proklizavanje. Imao je istovremeno sve obrade, sve je to kontrolirao, onda je štimao regulatore da drži silu na maksimumu, kad prokliže da ga sruši i da ga odmah diže prema vrhu, kada poništi vibracije da iskoristi što više adhezije.
Mi smo običnom kamerom snimali u pokretanju kada prokliže da odmah stane, dok vlak ne krene. Ta mjerenja smo radili po cijeloj državi, po svim prugama. Može proklizati u vožnji pri bilo kojoj brzini. Stalno je mjerio.“
Pucanje osovine
Goran Orešković
„Pazili smo posebno na torziona naprezanja osovine, jer su osovine na diodnim lokomotivama pucale, a to se događa i danas. Proučavali smo zašto osovine pucaju i kako kod tiristorske taj problem eliminirati. Te pojave je Željko Arbanas predvidio i ugradio u sistem regulacije protuklizne zaštite. A to je jedan od najvažnijih dijelova regulatora tiristorske lokomotive. Arbi je radio kompletan regulator, on je projektirao, ali su i ostali u odjelu radili na tome, najprije Klikić, koji je Arbija zamijenio kada je otišao u Ameriku.
Osovine su pucale, jer se kod proklizavanja javljaju uvjeti nestabilnosti i pojavljuju se samouzbudne torzione vibracije takvih razmjera da je osovina od tih torzionih momenata pukla. To su momenti koji su do deset puta veći od maksimalnih momenata koji se u vuči pojavljuju. To je poznati problem u svijetu, ali su se osovine samo mijenjale. Kada pukne, stave novu.
Na diodnima taj problem nije moguće riješiti, jer nemaju regulaciju.
Kasnije, kada je izvršena tiristorizacija diodnih lokomotiva, taj je problem djelomično riješen. To se radilo u Tvornici lokomotiva poslije 1990. godine, kada je niz lokomotiva u Srbiji tiristoriziran, a vjerojatno i kod nas, ali ja detalje ne znam. Uvedena je regulacija protuklizme zaštite na diodnoj lokomotivi, ali nije bila tako efikasna kao kod tiristorske, jer su u tiristorskoj motori s nezavisnom uzbudom pa se mogu vrlo brzo reguliratri. Motore sa serijskom uzbudom koje ima diodna, ne možeš brzo regulirati. Uzbudna i armaturna struja su iste, a kod ovoga nisu iste.
Arbi je napravio takav regulator da čim se torzione vibracije malo pojave, on već reagira i smanjuje snagu da se spriječi daljnje klizanje.
To smo mjerili tako da smo stavili taho-generator na svaku osovinu da mjeri brzinu vrtnje kotača. Jedan dio signala sadrži i torzione vibracije i taj dio signala je poslan u regulator zbog regulacije protuklizne zaštite. To je sve Arbi uzeo u obzir, a mjerenja koja smo provodili na lokomotivi su poslužila da se parametrira ta zaštita. Regulator je fleksibilan i podešanja su moguća u širokom dijapazonu brzine djelovanja, odziva sistema. Iz tih mjerenja na diodnoj lokomotivi točno smo vidjeli dinamiku pojave koja se događa bez regulatora. Odredili smo koliko treba regulirati da se sve drži pod kontrolom. Rezultate tih mjerenja je Arbi koristio u sustavu podešenja regulatora tiristorske lokomotive. Na tiristorskoj nije niti jedna osovina pukla.
Ali, to je bio usputni problem. Cilj nije bio samo riješiti problem pucanja osovine, već kako postići što veću vučnu silu, a ona zavisi o regulatoru. Tiristorska lokomotiva koja ima gotovo istu težinu kao i diodna ili je par posto teža od diodne, ima 30 posto veću maksimalnu vučnu silu od diodne u uvjetima kada je adhezija slabija.
Mi smo se s tim problemom bavili. Najprije nas je bilo 6-7, a onda i 12 i to je kasnije postao Odjel za mehaniku kojem je Pavić postao šef. A poslije Pavića sam ja bio šef. Onda je Institut otišao u stečaj, a mi smo se svi razbježali.“
Opasnost od iskliznuća
Goran Pavić
„Sigurnost vožnje s obzirom na rizik iskliznuća iskazuje se omjerom bočne i vertikalne sile između kotaca i tračnica. Uobičajena metoda mjerenja ovih sila, koja koristi baždareni kolski slog opremljen senzorima deformacija (tenzometrima) nije bila dovoljno egzotična. Koncipirali smo novu metodu tako da su se sile određivale indirektno, iz jednadžbi gibanja kolskog sloga uz mjerenje kinematskih veličina koje se pojavljuju u tim jednadžbama. Sve ovo je trebalo procesirati u vožnji, pa su nam kolege s Elektrotehničkog fakulteta izradili po našim uputstvima elektronički uređaj kojim se obrada odvijala u realnom vremenu. Rezultat se iskazivao na displeju s kazaljkom koja je pokazivala trenutnu vrijednost omjera sila. Stručnjaci sa Željeznice su bili skeptični prema toj nerazumljivoj, složenoj i nezakonitoj metodi. Orešković je uz to izrazio čuvenu misao da 'metoda daje točan rezultat ili neki drugi'.
Ipak, kritizeri su popustili pa se pri testiranju maksimalne brzine prema Novskoj moglo u upravljačici lokomotive čuti iščitavane rezultata 0.28, 0.23…. kojima je kazaljka pokazivala da smo još na životu (ne sjećam se kritične vrijednosti omjera koja vodi u jarak).
Saznao sam da je mnogo kasnije, pri reorganizaciji ETI-ja, taj uređaj otišao na vječna lovišta. Ali to nije bila iznimka. Na isto je mjesto otišao i uređaj za mjerenje gustoće energije zvuka i vibracija, također po našim planovima izrađen na Elektrotehničkom Fakultetu u suradnji s jednim američkim sveučilištem. Po izjavi Per Brüel-a direktora vodeće firme na području zvuka i vibracija Brüel-Kjaer, to je bio prvi uređaj te vrste u svijetu. S ovim smo uređajem Oreškovic i ja locirali izvor zabrinjavajućeg visokotonskog zviždanja u strojarnici NE Krško na osnovu čaga je ETI dobio zahvalu direktora Westinghouse-a za Europu.
Tako je uništavanjem materijalnih dokaza naših istraživanja neprijatelju onemogućeno da ih se domogne silom.“
Iz „Končarevca“
Sudjelovanje na znanstvenom skupu o vibracijama (travanj, 1983.)
Članovi tima za razvoj tiristorske lokomotive svojim radovima su sudjelovali na znanstvenim skupovima. U Karlovcu je 19. i 20. travnja održan znanstveni skup koji je organiziralo Jugoslavensko udruženje za teoriju strojeva i mehanizama (JUTOM-IFTOMM) pod pokroviteljstvom Jugoturine i Končara. Na tom skupu nagrađen je novčanom nagradom rad dr. Gorana Pavića „Mjerenje vibracija tenzometrijskom metodom“ radi posebnog doprinosa znanosti , a rad Vladimira Jarića (iz „Generatora“) „O nekim problemima dinamike električnih rotacijskih strojeva“ pohvaljen je diplomom radi ukazivanja na nove puteve istraživanja.
Informacija o znanstvenom skupu objavljena je u Končarevcu od 28. 4 1983.godine
(Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)
Josip Ungarov
Lastra –„ Lastra je željeznička stanica između Valjeva i Užica na pruzi Beograd-Bar. Pruga ovdje radi serpentinu- ¾ pravilnog kruga u usponu. Tu se ispitivao odnos poprečnih i okomitih sila na kotače pri vožnji u zavoju. To je važno utvrditi da se ocijeni sigurnost od iskliznuća. Ispitivanja su vodili Goran Orešković i Boris Meško.“
U željezničkoj stanici Lastra između Valjeva i Užica na pruzi Beograd-Bar. Pruga ovdje radi serpentinu- ¾ kruga u usponu. TL je sama u vožnji gore-dolje sve većom brzinom (vidi se žuta mrlja u lijevom gornjem kutu drugog portala kontaktne mreže). Mjerni vagon ZJŽ i iza njega putnički vagon u kojem je ispitna ekipa na turneji bila smještena, čekaju u stanici.
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
U željezničkoj stanici Lastra. lokomotiva se vraća u stanicu, na čelu je smotak mjernih kabela s konektorom za priključak instrumenata u mjernim kolima
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Snimanje na magnetofon i punjenje pjeskare na lokomotivi
Josip Ungarov
„S Oreškovićem i njegovim društvom smo se puno družili. Oni su izvrsni radnici i stručnjaci, a zabavni kao kolege. Imali su veliki magnetofon. Bio je u ekipi i Klikić, koji je vodio regulator, jer je Arbanas već otišao u Ameriku, pa ekipa „Pazi sad“, Momić, Šantak, Srna i Kovačević. Za magnetofonom je sjedio uglavnom Goran Orešković. Jedan kanal je rezerviran za komentare o tome što se događa, što se mjeri. On je uz takve komentare dodavao: „Sada prolazimo pokraj male kući, ispred stoji lijepa cura,..“ Poslije, kada smo analizirali rezultate i skidali snimke s magnetofona, bilo je zanimljivo slušati te komentare.
Jedanput nam je na jednom usponu nestalo pijeska u prednjoj pjeskari na lokomotivi, a trebali smo pokrenuti vlak. Otkuda nabaviti pijesak? Goran je rekao: 'Sada ću ja to riješiti.' Uzeo je jednu malu plastičnu šalicu za kavu pa je iz stražnje pjeskare lokomotive grabio pijesak i nosio u prednju pjeskaru da ju napuni pijeskom. A onda nas je poslagao uz lokomotivu pa smo si dodavali čaše s pijeskom i punili prednju pjeskaru. Dr. Rajković je stajao sa strane, ništa nije rekao, samo je nešto promrmljao. On nije volio šale kada se nešto ozbiljno radi. Ali smo riješili problem.
Pijesak služi za rješavanje problema adhezije na brdu. Da bi pokrenuo lokomotivu-vlak treba ti sila i adhezija, jer koeficijent trenja čelik na čelik ovisi o stanju šine. Ako je šina suha, onda je koeficijent trenja 0,35, a ako je masna, onda je 0,1. Ako je led, prljavo, tada da to popravite tako da bacite pijesak na prugu. Koristi se uređaj koji uz pomoć komprimiranog zraka iz jednog rezervoara izvlači kremeni pijesak i baca ga na prugu. Pijesak se zdrobi i digne se koeficijent trenja. Bez toga katkada ne možete pokrenuti vlak. I kod tramvaja imate isto.
Ispitivanje na raznim prugama, 1983.
Josip Ungarov
„Željezničari su nas cijedili preko svake mjere sa svojim pretjeranim i nepotrebnim zahtjevima. Ta njihova komisija u kojoj su bili i Zagrepčani, Beograđani i Sarajlije tražila je sve i svašta. „
Pruga Sarajevo-Ploče, (travanj, srpanj i studeni 1983.) - Najviše se vozilo po pruzi Sarajevo-Ploče. Glavna je bila vuča od Konjica na Bradinu, nekih 20 km s 25 promila uspona, sa zavojima. Tamo smo vukli teške vlakove, mjerili zagrijavanja, imali smo termo-parove po poluvodičima, u ulju za hlađenje i u vanjskom zraku. Termo-parovi na poluvodičima su pod naponom, ne može ih se drukčije staviti. Trebali smo jako paziti da se ne dogodi neki incident.
Gledali smo i komutaciju motora. Tu je Šantak bio glavni. Napravljen je jedan prozorčić s pleksiglasom na podu lokomotive, i na poklopcu motora. Štef Šantak je legao na pod i gledao komutaciju u vožnji. On je fino pratio nijanse te komutacije, vikao: „2,5 bala, 2 i 3/4 bala.“ Čim mi malo promijenimo struju, svaku je nijansu vidio i onda je preko mikrofona stalno izvještavao što se događa.
Milan Kovačević ispitivač u Sektoru za rotacione strojeve Instituta tek je počeo raditi, bio je najmlađi i najmršaviji i dobio je zadatak da mjeri temperaturu kolektora. A to se radilo ovako: kada je završeno zagrijavanje, lokomotiva je naglo zakočila i stala. Svi naponi su isključeni. Kovačević je trčao pod lokomotivu i skidao poklopac s vučnog motora i s kontaktnim termometrom je mjerio temperaturu kolektora. Trebalo je osigurati da se lokomotiva ne pomakne. Šakić je to organizirao, kontrolirao strojovođe, vikao da se ne smiju pomaknuti.
Kolašin (30. i 31.3.1983., 11. i 12.11.1983.) - Onda se ispitivalo na pruzi Beograd-Bar, pa smo vukli teretne vlakove iz Podgorice (ex Titograd) na Kolašin u Crnoj Gori (najveća nadmorska visina pruge je u Kolašinu,1032 metra, a Podgorica je na 40 m). I to je jako teška pruga s usponom 25 promila,( vidi sliku). Zaustavljali smo se na najtežim mjestima na pruzi i pokretali vlak uzbrdo, uvijek uspješno. A vlakovi su bili teži nego što redovito vuku 6-osovinske lokomotive serije 461. Onda smo nakon jednog pokretanja vlaka s tiristorskom lokomotivom, pokušali isti vlak pokrenuti s tom 6-osovinskom lokomotivom. Ona to nije uspjela, proklizavala je. Tako smo dokazali da je 4-osovinska tiristorska lokomotiva od 82 t bolja od 6-osovinske lokomotive od 120 t, zahvaljujući tiristorskom upravljanju pojedinim osovinama i odličnom regulatoru proklizavanja.“
TL Na pruzi Kolašin-Podgorica (ex Titograd) 1983., iznad kanjona rijeke Morače iznad Podgorice. TL je na kraju, ispred nje mjerna kola, putnički vagon i lok. 461.
Nakon obavljene vožnje u kojoj je TL vukla vlak uzbrdo, vraćamo se u Podgoricu, da bi obavili drugu vožnju. TL je na začelju, a vlak vozi crnogorska 6-osovinska lokomotiva serije 461.
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Na mostu iznad Male rijeke pritoke Morače
Most iznad Male rijeke je željeznički most na pruzi Beograd – Bar, 20-ak km sjeverno od Podgorice, prema Kolašinu. Trenutačno je najviši željeznički most u Europi i drugi u svijetu. Dužina mosta je 498,8 m, a visina 200 m. Radovi na izgradnji su trajali 4 godine, od 1969. do 1973. Most je od nastanka pa do 2001. godine, kada je izgrađen željeznički most preko rijeke Beipan u Kini, bio najviši željeznički most na svijetu
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Čekanje u željezničkoj stanici Bioče; Josip Ungarov, Stjepan Čunko, Parač.
Bioče je željeznička stanica cca 15 km prije Podgorice
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Iznad kanjona Morače
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Ispitivanje kratkog spoja u Dobovi (11.1.1985. i 14.1.1985.)
Josip Ungarov
„Trebalo je ispitati i izdržljivost ispravljača na kratki spoj. Ako se desi kružna vatra na kolektoru, dođe do kratkog spoja, a ispravljač bi to trebao preživjeti. Zaštite trebaju reagirati i ispravljaču se ništa ne smije dogoditi. To na diodnim lokomotivama obavlja brzi glavni prekidač koji za 50 milisekundi izbaci glavni napon. A na tiristorskoj smo imali mogućnost da se blokiraju tiristori i to traje 10 milisekundi, znači puno brže. I pretvarač se projektira na to kraće trajanje. Prvi put smo išli raditi kratki spoj na kraju kontaktne mreže, gdje je mreža najmekša, da se vidi selektivnost zaštite, a zatim gdje je mreža najtvrđa i napon najviši da se vidi izdržljivost na najveće struje.
Mreža je bila najmekša u Dobovi[3] u Sloveniji, na samoj granici s Hrvatskom, 40 km od Zagreba. Napaja se iz Zagreba, pa je nakon 30 km vrlo mekana. Peh je da se takva ispitivanja rade ili kada je najvruće ili najhladnije. Tada, u siječnju 1985. godine, bila je zima s nekih -20oC. Mi smo se nagurali u lokomotivu, nismo imali ni grijanje, jer ne možeš ukopčati napon. Imali smo nekakav agregat za napajanje instrumenata, u njemu se smrzlo dizelsko gorivo. Zvonar koji je bio tehničar zadužen za agregat, smrznuo se skupa s njim. Poslije se razbolio. Složili smo ispitni postav-kratkospojnik na mjestu vučnog motora. Pojava se snimala s petljastim oscilografom. Mladi inženjeri danas uopće ne znaju što je to. Nikakvog drugog načina nije bilo. To je bio najbrži instrument kojim smo mogli snimiti te pojave koje su reda veličine 10 milisekundi. U Končaru smo imali samo 3 oscilografa i svaki je imao drugačije role foto-papira. Taj papir je bio problem nabaviti. Izvukli smo neke stare zalihe, papir je bio ostario, a i posuđivalo se. Osvijetljeni papir se razvijao pod fluorescentnom lampom. Prije toga je oscilograf trebalo kalibrirati s nekakvim signalom, da dobijete otklone u pravom smjeru i prave amplitude, da vidite koliko vam je ampera po dijelu skale, itd.
Sve smo mi to složili i opalili kratki spoj. Lokomotiva se isključila. Ja sam išao razviti taj papir u kućicu skretničara koji su imali fluorescentku. Na slici se počela pojavljivati slika struje. Ali struja nije imala samo jedan udarni poluval, već njih pet. Pa zaštita blokadom tiristora uopće ne radi! Tek je izbacio glavni prekidač lokomotive nakon 50 ms. Međutim mreža je bila slaba i nisu se razvile neke veće struje i sve je preživjelo.
Tada su krenule konzultacije. Rajković je uključio i Vučetića. Kako je to moguće? Stavili smo sheme na stol i analizirali. Tada smo zaključili da taj signal prekostrujne zaštite uopće nije bio spojen da blokira tiristore. Elektroničari su rekli: „Pa nitko nam nije rekao da se to napravi.“ Bila je greška u koordinaciji projekta. To se sredilo brzo. Poslije smo ponovili kratki spoj u Dobovi i još dva puta kod Zagreba u Resniku na jakoj mreži. Konačno je sve bilo bez problema.“
Gordan Kurelac
„Zajedno s Ungarovom vodili samo ispitivanja kratkih spojeva u Dobovi. Obavljali bi kratke spojeve na sekundarima vuče,[4] pretvarača pomoćnih pogona i provjeravali da li zaštita radi. Lokomotiva je znala i poskočiti od te silne energije koja je na nju djelovala u kratkom spoju.
Kod ispitivanja nam se dogodilo da nam je pri nekom kratkom spoju ispala cijela podstanica. To je bio problem selektivnosti zaštite kojeg smo riješili, zato i služe tipska ispitivanja.“
Ispitivanje transformatora
Ivan Sitar
„Drugo ispitivanje zagrijavanja transformatora radili smo na pruzi, prema Beogradu. To je isto posebna priča. Dva puta se nije uspjelo. Naime transformator mora biti nazivno opterećen barem 3 – 4 sata, a uvijek nas je nešto na pruzi zaustavilo i prekinulo. U zadnjem pokušaju koji je bio uspješan prvo zaustavljanje je bilo kod Tovarnika. Mi smo krenuli iz Zagreba ujutro, oko 6 sati s lokomotivom i teretom od cca 1100 tona. U Tovarniku je izvršeno mjerenje u vrlo kratkom vremenu, a drugo je bilo u Novom Beogradu, oko 11 sati.
Treće ispitivanje je bilo u Cerhnicama u Češkoj, na ispitnom poligonu.
Ispitivanja su uspješno završena, pokazalo se da je novi transformator bio korektno dimenzioniran i poslije u radu nije bilo nekih problema.“
Egzotično mjerenje zagrijavanja
Josip Ungarov
„Ispitivanjima smo pokazali da se poluvodiči nad uljem griju u dopuštenim granicama i tu nema problema. Ali koju rashladnu snagu ima izmjenjivač topline ulje-zrak to nismo mogli dokazati. Trebalo je puno opterećenje dužeg trajanja. To se moglo postići samo na brdskim dionicama. Međutim kad krenete uzbrdo, promijenite nadmorsku visinu za 500 m za pola sata i temperatura zraka se drastično promijeni. Osim toga tu su tuneli, temperatura u njima pada i 100 C. Na kraju nemate reference. Ne možete to ispeglati i reći koja je okolna temperatura. Možete reći neki rezultat, ali ga ne možete preseliti na najtopliji dan i onda dokazati da će biti u redu. S tim smo se dosta dugo zafrkavali.
Trajno stabilno opterećenje imali smo tek na poligonu u Češkoj. Željezničari su tražili da se to tamo obavi, jer se mogla testirati vožnja u krug, može i cijeli dan, s trajnim zagrijavanjem. Naša lokomotiva vuče, a dvije ili tri njihove koče. Kad smo došli u Kolin-Cerhenice Česi su nas pitali koliko smo spalili tiristora i osigurača. Rekli smo: samo dva osigurača i jedan tiristor. Nisu vjerovali.
Tamo smo vozili i postigli stacionarno stanje i pokazalo se da kod izmjenjivača nadtemperatura ulja prekoračuje projektni zahtjev, ali bila je zima. Ulje bitno mijenja svojstva s temperaturom, viskozitet ulja jako pada i poboljšava efekt hlađenja. Razgovarali smo sa željezničarima, je li to dobro ili nije. Rekli smo im, da kad će ulje biti toplije, biti će u redu. Nisu to oni mogli prožvakati. Mislili smo kako to riješiti i dokazati im.
Onda smo rekli, ako ne možemo ponovo dovesti lokomotivu u Kolin da to ponovimo kad je toplo, jer je to izuzetno skupo, ajmo mi sami napraviti toplu okolinu. Složiti ćemo ispitivanje tako da ispravljač opteretimo sniženim naponom i punom strujom u kratkom spoju, da dobijemo iste gubitke, a temperaturu zraka ćemo podignuti oko lokomotive. To smo napravili u hali Generatora. Na tamošnjem kolosijeku postavili smo lokomotivu i oko nje smo digli šator od cerade. I sve kompletno zatvorili. Unutra smo stavili dva kalorifera i ugrijali zrak na 400C. Postigli smo nazivne gubitke i mjerili nadtemperaturu ulja. Dokazali smo da sad ne prekoračuje projektni zahtjev i da je sve u redu. To je bilo jedno egzotično ispitivanje.“
Organizacija posla
Stjepan Čunko
„Sada smo tehnički dio razjasnili i trebali bismo nešto reći o organizacijskom dijelu. Nije ni to bilo jednostavno. Tu je Boro odigrao ulogu autoriteta. Točno se znalo tko je za što odgovoran. Za mehanička mjerenja odgovorni su bili Pavić i Goran. S Goranom sam više surađivao. Za Program i metodologiju ispitivanja vučnih karakteristika lokomotive, odnosno elektromotornog pogona, odgovoran sam isključivo bio ja. Program sam sastavio na temelju zahtjeva željezničara i međunarodnih normi za željeznicu (IEC i UIC). To su bila terenska ispitivanje u lokomotivi, a i kod nas u laboratoriju. Za ispitivanje je trebalo dosta ljudi (inženjera, tehničara različitih specijalnosti) Na ispitivanjima su sudjelovali ljudi iz SES-a, ELOK-a, INEM-a i ETI-a. Za realizaciju tog programa šef je bio Milorad Momić. On je bio šef ispitne stanice u Zavodu za rotacione strojeve (ZRS, ETI). Rezultat toga je trebao biti realizacija zacrtanog Programa ispitivanja.
Organizacija je kod nas dobro funkcionirala, dok se ne bi željezničari miješali i zahtijevali da se sve ubrza, tako da se radilo „dan i noć“.
Rajković je pritiskao na mene, a ja na Momića. Mehaničari (Goran i njegova ekipa) bili su posebna priča, uvijek bi zaspali. Bio je dogovor - poslije mjerenja ćemo sve prirediti za sutra u jutro. A oni u jutro dolaze i vuku instrumente. Sve je to bilo u redu, bolje da su radili ujutro nego popodne zbog umora i koncentracije, međutim na nas su vršili pritisak svi od Pejovića do Šubata. S njima sam se često prepirao, a i oni su se jednom prilikom međusobno skoro potukli. Oni su vršili jedan veliki pritisak na Rajkovića. Boro je nama rekao: „Nemojte se vi s njima raspravljati. Ja ću biti gromobran.“
On je njima sve povlađivao. Mi smo mu govorili da željezničari postavljaju glupe i nepotrebne zahtjeve. Boro nam je odgovorio: „Neka oni valjaju gluposti, vi se držite svog programa.“
Dva incidenta
Stjepan Čunko
„Dvije dogodovštine za kraj, dva organizacijska incidenta. Jedan se dogodio u Vinkovcima. Provodili smo brzinska ispitivanja na brzini 160 km/sat na pruzi Novska-Rajići. (Rajići su malo mjesto blizu Okučana.) Išli smo do Vinkovaca (da se možemo okrenuti) i onda smo u Vinkovcima imali pauzu. Otišli smo nešto pojesti. Bili smo u radnim kombinezonima, došli smo u jedan mali restoran, naručili klopu i najednom željezničari su se sjetili da moraju krenuti. Mi još ništa nismo dobili na stol. Još nije bilo mobitela i netko je otrčao kod Bore da javi kako ćemo malo zakasniti. To nije bio vlak s voznim redom, to je bio ispitni vlak koji se nije trebao držati nekog voznog reda. A oni se spakirali i otišli. Odoše skupa s našim zimskim kaputima, bila je veljača i bilo je zima. Ostadosmo mi u Vinkovcima, na kolodvoru. Ušli smo u prvi vlak, ali nismo imali niti novce za kartu, nismo računali da nam trebaju. Došao je kondukter imali smo Končareve kombinezone pa nas je prepoznao, vidi nas i pita: „Gdje vam je vlak?“ 'Pobjegao nam pa idemo s vama', odgovorili smo mu.
'Onda dobro, ne morate platiti kartu.'
Mene je to tako naljutilo, nisu mogli malo pola sata počekati. Mi i tako idemo izvan voznog reda. Napisao sam jedno oštro pismo protiv Bore i dao ga Frančiću. Zašto je dozvolio da nam vlak otiđe i zašto je otišao s njima. Željezničari su katkada bili jako zaguljeni i nedobronamjerni.
Ja sam se Bori poslije, nakon par dana ispričao, iako je on pristajao na sve njihove primjedbe, što su se god sjetili. Bio sam protiv toga popuštanja, jer smo si mogli izazvati nepotrebne probleme. Boro nam kaže: 'Stani na najvećoj uzbrdici.'
Pa kaže Arbiju: 'Makni regulaciju.'
Bio sam protiv toga, jer sam se bojao da ne dođe do kružne vatre. Tko će biti odgovoran? Ja, naravno.
Inzistirao sam da se trebamo držati protokola i programa ispitivanja.
Svašta sam nadrobio u tom pismu. Poslije sam pismo potrgao.
Boro je sa mnom često razgovarao: 'Pa nemojte kolega, vidite kakvi su oni, ovo je naš projekt, nedajmo im „štofa“ da se žale na suradnju s nama.'
I drugi dan smo mi normalno nastavili. Ali to je bio incident, svi smo protestirali. Ostavio je svoju ekipu na kolodvoru i otišao vlakom.
Imali smo složnu ekipu, iz snova.
Drugi incident je bio sličan.
Šantak, Marčetić i ja i još netko, ostali smo u Konjicu. Sjeli mi kavu popiti, znali smo da tamo vrijedi pravilo 'pohiti polako', ali da se neće krenuti prije 13. sati. Najednom se željezničari zbrcnuli i kreću u pola dvanaest. Mi niti ne znamo da oni kreću, dok netko ne zaviče: 'Pa ode vam vlak !'
Mi smo skočili, nismo ni platili kavu. Imali smo radiostanicu za međusobnu komunikaciju i oni nam kažu: 'Čekati ćemo vas na onom prvom obilasku (bajpasu). Dovesti će vas naš šofer.'
Pošto je to jednotračna pruga ima mjesta gdje se vlakovi mogu 'bajpasirati'. Šofer nas doveze do podnožja planine i kaže nam: 'Dalje trebate pješke.'
Velika uzbrdica, duža od kilometar i više. Bilo nas je 4-5. Oni su vlakom stali sa strane i čekali nas. Znali su onda da će križanje sa sljedećim vlakom biti za sat vremena. A oni viču: 'Ajde, ajde trčite uskoro krećemo!'
Mi trčimo uspuhano uzbrdo. Šantak koji je bio najstariji, jedva je trčao. Rekao je: 'Ne mogu, umrijeti ću.'
Kada smo onako mrtvi, uspuhani došli gore, Šantak je jedva disao. Sjeli mi, a oni nam kažu: 'Drugi vlak dolazi tek za pola sata i prasnu u smijeh.'
Suradnja i timski rad
Čunko
„Pitanje suradnje između mlađe generacije je uvijek važno. Starija nas je gledala s visine podcjenjivački. Obično se svaka informacija čuva kao oko u glavi. A mi smo sve informacije izmjenjivali, svi smo učili jedni od drugih. Bio sam sretan da me netko hoće saslušati, da čuje moju ideju, da da svoje mišljenje, da mi potvrdi ili ospori. Da ne idem u krivom smjeru.“
Goran
„Na kraju smo sva mjerenja i sve analize radili zajedno i mehanika i elektrika , radilo se zajedno, sve se snimalo višekanalnim magnetofonima a kontroliralo pokaznim instrumentima i mehaničkim instrumentima u mjernim kolima."
Dogodovštine na ispitivanjima
Goran Orešković
„Mi smo se stalno zezali, radili i zezali.
U Srbiji na željezničkoj stanici u mjestu Lastra smo stajali 8 sati. Bilo nam je dosadno i Gogi i ja smo otišli nešto potražiti za piti. Otišli smo jedan kilometar dalje u neko selo i od nekog seljaka smo kupili litru rakije. A Boro i Šubat su se posvadili, jer je netko došao na ideju da treba još jedan taho generator, skoro su se potukli.
Mi se vratimo i pitamo ih: 'Dečki kaj se svađate? Ajde popijte nekaj'.
I stavimo litru rakije na stol. Oni su se počeli smijati, smirili su se, popili smo rakiju i više nije bilo svađe.“
Gordan Kurelac
„Kako smo to u žaru borbe dosta često ispitivali zaustavne kočione puteve, na bandažama kotača bi se stvorile ravne površine (flach stelle) tako da bi kotači pri vožnji lupkali. Tada bismo u lokomotivi zapjevali: 'Ne klepeći nanulama.'
Lokomotivu su strojovođe inače prozvale i 'Lepa Brena', jer je u to vrijeme ta pjevačica bila popularna
Ispitivali smo uspon i u Bradini u Bosni, kod Konjica. Pruga Konjic-Bradina je jedna od najtežih pruga. U Bradini se rodio Pavelić. Kada smo bili u Konjicu bilo je onih, domaćih Bosanaca koji su navečer u birtiji pjevali ustaške pjesme. Došli mi ujutro na kavu i doznamo da su ih sve pohapsili.
U Lastri kod ispitivanja Y/Q sila članovi JŽ komisije su se posvađali pa je došlo do nezgodne situacije. Goran i ja smo spasili situaciju tako da smo u selu kupili 1 litru šljivovice
i nakon par čašica svi su se pomirili.'
Josip Ungarov
„Iz Podgorice smo trebali krenuti s vlakom. Ujutro smo se malo pripremali i motali oko lokomotive. Došla je jedna ciganka i kaže: 'Čula sam da tu ima jedan doktor?' Netko joj je rekao: 'Je, je, to je dr. Rajković, eno ga tako kraj lokomotive'. Rajković je poslije došao ljut: 'Tko joj je to rekao?“
Izvješće o ispitivanju
Stjepan Čunko
„Izvještaj o ispitivanju je trebalo napraviti na temelju mjerenja. Nažalost više u ekipi nismo imali Kopeckoga. Onda sam ja napravio podloge za izradu softverskog programa za obradu mjerenih podataka, da bi se moglo nacrtati dijagrame vučnih mogućnosti tijekom mjerenja, koje su odgovarale projektiranim vučnim karakteristikama tiristorske lokomotive serije 442. A sam program je napravio Vlado Gazibara iz našeg laboratorija (ZRS). To je bio jedan od prvih programa za automatsku obradu izmjerenih podataka s grafičkim prikazom rezultata.“
Goran Orešković
„Napravljen je algoritam da prima sve struje i napone motora i odgovarajuće signale iz regulatora i onda u hodu mjeri trenutnu radnu snagu. To je bila velika tvar. Mjerili smo s onom Packardovom stanicom. To je mali kompjutor, kupljena za potrebe ispitivanja lokomotive.
Onda se Gazo (V. Gazibara) toga primio i napravio taj softver.“
Nuđenje lokomotive Argentinskim željeznicama ( kraj 1983. i siječanj 1985.)
Argentinske željeznice su imale u planu modernizaciju i elektrifikaciju pruga i njihovi predstavnici su u cilju stjecanja iskustva obišli Europu i krajem 1983. godine došli su u „Končar“.
O toj posjeti izvijestio je „Končarevac“ od 3.studenog 1983. godine. U članku, pored ostalog, piše:
„Argentinska delegacija koju je vodio Ciles Engenio, direktor elektrifikacije u F.A. Johy Saenz Costano, poslije posjete Koprivnici gdje su upoznali tehničke mogućnosti tiristorske lokomotive kao i signalizaciju i elektrifikaciju navedene pruge, došli su u RK, u posjet OOUR-u Održavanje vučnih sredstava Zagreb.
Gosti su se interesirali za četveroosovinsku lokomotivu 442-001 …, koja je zanimljiva … zbog suvremenih tehničkih rješenja koja su objedinjena u jednoj lokomotivi …
..Gosti su se pohvalno izrazili o lokomotivi i pruzi, a iz razgovora s predstavnicima domaće elektroindustrije saznali smo da postoje realni izgledi da Jugoslavija bude isporučilac lokomotive i opreme za elektrifikaciju i modernizaciju argentinskih pruga.“
Članak u Končarevcu od 3.11.1983. godine
(Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)
Nakon nešto više od godinu dana u „Končarevcu“ od 17. siječnja 1985. godine je objavljeno da su „Iskra“ iz Ljubljane, „Minel“ i „Rudnap“ iz Beograda i Končar iz Zagreba potpisali samoupravni sporazum o formiranju Konzorcija za zajedničku izradu ponuda, isporuku opreme i izvođenje investicijskih radova za modernizaciju Argentinskih željeznica koja obuhvaća elektrifikaciju i automatizaciju 3500 km pruga, automatizaciju ranžirnih stanica, te nabavku većeg broja tiristorskih lokomotiva kao i elektromotornih vlakova i vagona. Od Argentinskih željeznica dobivena je potvrda o prihvaćanju tehničkog rješenja lokomotive 442 i sistema postrojenja električne vuče, signalizacije, osiguranja i upravljanja.
Članak u Končarevcu od 17.1.1985. godine
(Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)
Nažalost taj posao nije nikada realiziran. Argentina je bila u financijskim problemima, nisu imali novaca za tako velike investicije.
Goran Pavić
„Pri posjeti agrentinskim željeznicama kojima je prezentirana TL trebali smo se prijaviti na policiju u Buenos Airesu u vezi dozvole boravka. Prevodilac je objasnio da se radi o "delegación yugoslava muy importante". To je očigledno šefa policije jako impresioniralo, jer je naredio da se u svrhu pretresa postrojimo uza zid u raskoračenom položaju s raširenim rukama. S obzirom na upravo protekle godine divljanja vojne hunte i nestajanja političkih protivnika to smo doživjeli kao privilegiju koja se iskazuje samo izuzetnim osobama.“
Gordan Kurelac
„Za Argentinske željeznice smo dali ponudu za 100 lokomotiva, ne samo lokomotiva, već i kompletnog visokonaponskog voda s podstanicama, sa stupovima i potpornim izolatorima. U Argentini smo planirali napraviti tvornicu, uhodati proizvodnju i ispitivanja. Slali bismo im osnovne blokove i dijelove koji bi se tamo slagali.
Nažalost, nije se realizirala ni ponuda Kinezima niti Argentincima.
Najveći je problem bio što nismo imali više prototipova. Šteta da se nije realiziralo odmah više lokomotiva. Osnovno je pitanje i Argentinaca i Kineza bilo: 'Koliko ste tih lokomotiva napravili?'
Htjeli su znati je li se lokomotiva dobro pokazala u eksploataciji. Mi smo rekli da je, ali je to trebalo dokazati na više lokomotiva.
Šteta.“
Kraj 5. dijela
Nastavak slijedi
PRVI DIO –http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
DRUGI DIO –http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
TREĆI DIO – http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
ČETVRTI DIO - http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
ŠESTI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
SEDMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
OSMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
LITERATURA
- (1982), Predsjednik ASEA P.Bervenik posjetio „Rade Končar“, Končarevac, br.769, 4. veljače 1982., godina XIX., Zagreb.
- Uredništvo (1982), Nagrada „Josip Lončar“ mr. Josipi Ungarovu, Končarevac, 25,.veljače 1982., godina XIX., Zagreb.
- Uredništvo (1982), “Tiristorka“ pred novim ispitom, Končarevac, br. 798, 7. listopada 1982., godina XIX., Zagreb.
- V. (1983), Doprinos končarevaca znanstvenom skupu- Znanstveni stručni skup-„Vibracije rotacionih strojeva i sistema, Končarevac, br. 826, 28. travnja 1983, godina XX, Zagreb.
- Uredništvo (1983), Ispitivanje motora za 'tiristorku', Končarevac, br. 836, 14. srpnja 1983., godina XX, Zagreb.
- D. (1983), Zanimanje za tiristorku, Končarevac, br. 847, 3. studenog 1983, godina XX, Zagreb
- Uredništvo (1985), „Rade Končar“ član konzorcija za modernizaciju Argentinskih željeznica, Končarevac, br. 901, 17. siječnja 1985., godina XXII, Zgareb
[1] Saobraćaj= promet
[2] Titograd= Podgorica
[3] Dobova je bila na najvećoj udaljenosti od EVP, tu je najmekša mreža 25 kV. Tu je bilo -15oC, smrzlo se dizel gorivo u agregatu za napajanje mjernih instrumenata a također i Zvonar. Zatim smo ispitivanja ponovili kod EVP-a, mislim Resnik. EVP je uobičajena kratica za "Elektrovučna podstanica". To je u našem slučaju postrojenje s ulaznim naponom 110 kV, aparatima 110kV, transformatorima 110/27,5 kV i aparatima 27,5kV prema sekcijama kontaktne mreže. Jedan EVP obično napaja sekcije lijevo i desno od sebe, u dužinama od po 20 do 30 km.
[4] i na priključcima armature vučnog motora – simulacija kružne vatre na kolektoru.