• Menadžment/
• Izvoz i konkurentnost/
• Strategija/
• Društvo/

11. 07. 2021

Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora

• Marijan Ožanić

Koridori osnovne i sveobuhvatne mreže željezničkih pruga u Republici Hrvatskoj sukladno Uredbama EU 1315/2013, Delegiranoj uredbi EU 2017/849.

(Izvor slike: https://mmpi.gov.hr/...)

 Uvod

Na svojoj 65. sjednici, 1. srpnja 2021. godine Vlada Republike Hrvatske je usvojila dokument nazvan "Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora". U tom dokumentu su sadržani glavni elementi reforme koja se želi provesti i predstavljen je provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme hrvatskog željezničkog sektora. 

Nacrt prijedloga tog dokumenta je izrađen u prosincu 2020. godine i objavljen na portalu e-Savjetovanje (https://esavjetovanja.gov.hr/...). U tom nacrtu je navedeno da je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture stvaratelj dokumenta, tijelo koje provodi savjetovanje, a uz to je napisano da je svrha dokumenta sljedeća:

„Pismo sektorske politike predstavlja preduvjet za reforme i modernizaciju željezničkog sektora radi povećanja konkurentnosti i učinkovitosti željezničkog sektora, pružanja boljih usluga korisnicima u putničkom i teretnom prometu i podizanja gospodarske konkurentnosti Republike Hrvatske.“

Nije mi jasno kome je to pismo (ako je to pismo) upućeno, ali to je jedan međudokument između Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017.-2030.) objavljene u kolovozu 2017. godine i Strategije razvoja željezničkog sustava u Republici Hrvatskoj, Nacionalnog plan razvoja željezničke infrastrukture i Nacionalnog plana upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza koji se planiraju donijeti u prosincu 2022. godine te petogodišnjeg poslovnog plana za željeznička društva koji se planira donijeti u travnju 2023. godine.

Naslovnica dokumenta Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017.-2030.)

(Izvor slike: https://mmpi.gov.hr/...)

Duljina sadašnje (krajem 2018.) željezničke mreže je 2.974 kilometara, od toga je samo 8% pruga dvostrukog kolosijeka (248 kilometara), a preko 41% mreže je elektrificirano (krajem 2018. godine 1.228 kilometara).

Komentari Nacrta

Na portalu e-Savjetovanje zainteresirani su  mogli staviti svoje komentare na Nacrt prijedloga „Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora“. Na kraju je bilo 5 komentara, odnosno prijedloga za poboljšanje dokumenta. Komentare su uputili Hrvatsko društvo željezničkih inženjera, Reil Cargo Carrier-Croatia d.o.o. i netko pod šifrom „palamida“. Šteta da takva važna i ozbiljna tema nije potaknula veću diskusiju i nije potaknula više stručnjaka da daju svoj doprinos. Fakultet prometnih znanosti nije se uključio u savjetovanje na tom portalu i nadam se da je Fakultet svoje prijedloge i komentare uputio direktno prema Ministarstvu.

Komentari objavljeni na portalu e-Savjetovanje obuhvatili su široki raspon djelovanja željezničkih poduzeća, od općenitih i načelnih priloga do konkretne kritike stanja. Neki od komentara su:

• Predlaže se osnivanje HŽ Nastavno-obrazovnog centra kojim bi se osigurale višestruke dobiti za cijeli željeznički sektor i to: kvalitetnom izobrazbom uz minimalna ulaganja obrazovanje bi se sa pozicije potrošnje usmjerilo ka poziciji profitabilne djelatnosti koristeći svoje izvore (obrazovne usluge za vanjske korisnike, prijevoznike, tvrtke, industrijske željeznice...).
• „Generiranje znanja – jačanje kompetencija i usavršavanje znanja djelatnika te primjene novih tehnologija u željezničkoj infrastrukturi; pod znanje misli se na stručna znanja te općenite kompetencije djelatnika stručnih znanja (soft skills) te redovito provođenje edukacija i suradnja sa znanstvenim institucijama.
• Ne slažemo se sa navodom da je utjecaj željezničkog sektora u RH neraskidivo povezan sa snagom nacionalnih željezničkih društava. To potkrepljujemo činjenicom da je nakon liberalizacije tržišta povećan prijevoz tereta za više od 50% na godišnjoj razini unatoč tome što se operativno stanje infrastrukture s aspekta prijevoznika dodatno pogoršalo zbog zatvaranja pojedinih dionica i uvođenja usporenih vožnja radi obavljanja radova na infrastrukturi. Također se zna da nacionalno željezničko društvo za prijevoz tereta nije u tom periodu napravilo iole ozbiljniji pomak prema tržišno odgovornom poslovanju.
• U kontekst treba dodati neadekvatno planiranje investicijskih ulaganja, česte promjene menadžmenta i prevelik utjecaj sindikata i raznih lobija na donošenje poslovnih odluka koji se upliću u upravljanje nacionalnim društvima bez ikakve odgovornosti isključivo radi ostvarivanja nekih svojih uskih interesa.
• Smatramo da se ne smije napustiti niti jedan dio mreže. Dapače, treba obnoviti one dijelove koji su već godinama zapušteni. Dugoročnu korist ne može se određivati jednokratno postavljenim kriterijima i propisivanjem razine usluge. One dijelove mreže za koje bi Vlada smatrala da za njih ne postoji potražnja treba dati u koncesiju. Više smo nego sigurni da bi se našli koncesionari za neke pruge kao što su Savski Marof - Kumrovec ili Lupoglav - Raša.
• Tvrdnja da bi 2 centra daljinske kontrole mogla upravljati cijelom mrežom je proizvoljna. Na veličinu naše mreže dovoljan je jedan centar, a ako se ide na 2, 3 ili 5 doći će do jalovih rasprava gdje će biti ti centri. Osim toga nije nam jasno o kakvoj bi se to obnovi signalizacije radilo ako se uvodi ERTMS.
• Zbog loše željezničke infrastrukture, odnosno neulaganja i nebrige luka Kopar prebaci više tereta od svih RH luka zajedno. Luka Kopar je jedna, a RH ima 5 (pet) luka. Nama je mnogo važniji cestovni i kamionski promet, iako je uveliko skuplji nego željeznički. Nama luka Ploče ovisi o prilikama i neprilikama u prijateljskoj i susjednoj BiH. Prije nekog vremena u luku Ploče nije zbog pomorske nesreće i havarije mogao biti osiguran prihvat goriva, pa se opskrba radila daleko skupljim putem-tegljačima.
• Razmislite o izgradnji elektrificiranog pravca Knin-Vrlika-Sinj-Trilj-Imotski-Vrgorac-Metković. Koliko bi to smanjilo prometno opterećenje Dugopolje-Solin-Split-Stobreč-Omiš.
• Također, izgradnja kraka elektrificirane pruge Solin-TTTS Stobreč uveliko bi smanjila gužve čvora Širina, rotora u Solinu, pravca Solin - Smokovik i ulaza u ST , kao i odvojka prema Stobreču. Ekonomske i ekološke opravdanosti po meni ima, a elektrifikacija pruge od Kaštel Starog do Splita ima smisla, ako se želi zaustavljati vlak unutar tunela od Kopilice prema trajektnoj luci. Osim toga to je tiši i čišći energent od dizela.

Svi komentari dobili su formalan, više-manje  isti ili sličan odgovor:

• Primljeno na znanje.

Svi elementi modernizacije i reforme željezničkog sektora koji su važni za razvoj željezničkog sektora te koji su po aktivnostima navedeni u Nacrtu prijedloga Modernizacije i restrukturiranja će se razraditi aktima strateškog planiranja koji su u pripremi (Strategija razvoja željezničkog sustava RH, Nacionalni plan razvoja željezničke infrastrukture i Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza) u predstojećem razdoblju u okviru kojih će biti vrednovane i pristigle primjedbe.

Dio izvješća o provedenom savjetovanju

(Izvor slike: https://esavjetovanja.gov.hr/...)

Predstavljanje gotovog dokumenta

Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković na predstavljanju dokumenta je rekao da su modernizacija željezničke infrastrukture i restrukturiranje željezničkog sektora jedan od strateških ciljeva  Vlade te da se prihvaćanjem dokumenta, koji je izrađen u suradnji sa Svjetskom bankom, stvara podloga za sveobuhvatnu reformu tog sektora, kao i platforma za korištenje dostupnih sredstava EU.

"Osnovni elementi reforme su upravljanje sektorom, što podrazumijeva donošenje sektorske strategije  i nacionalnih planova za razvoj željezničke infrastrukture, upravljanje infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoj usluga željezničkog prijevoza. Isto tako, podrazumijeva jačanje uloga ministarstava odgovornih za sektorsko planiranje i koordinaciju željezničkih društava u državnom vlasništvu", kazao je Ministar Butković. 

Analiza dokumenta

Vjerujem da su tisuće zaposlenika Hrvatskih željeznica, a i onih koji surađuju s tim državnim poduzećem objavljeni dokument dočekali s pomiješanim osjećajima:

1. Zadovoljstvom što se nešto pokreće i nadom da će možda od toga nešto biti.
2. Skepsom, jer je već prije bilo mnogo raznih dokumenata koji su zaboravljeni ubrzo nakon objavljivanja. Restrukturiranje na HŽ-u traje od 2000. godine bez nekih vidljivih rezultata.

Dokument predstavlja popis stavova i načela koje se planiraju realizirati kroz „Provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme željezničkog sektora“ do 2023. godine, a neke aktivnosti i do 2025. godine.

U uvodnom poglavlju je navedeno:

       „Ova je obaveza (povećati konkurentnost i učinkovitost željezničkog sektora ) u skladu s ciljevima prometne politike definiranima u Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017.-2030.) koji se odnose na promicanje održivog, učinkovitog i sigurnog prometa, poboljšanje ekonomske isplativosti željezničkog prijevoza, omogućavanje dobre povezanosti sa susjednim državama, kako bi se ubrzao gospodarski razvoj RH i povezanost unutar jedinstvenog tržišta Europske unije, te ujedno smanjio utjecaj prometa na okoliš i klimatske promjene.“

Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017.-2030.) donesena je 24. kolovoza 2017. godine.

Budući da „nisam od jučer“, imam dosta iskustva i nagledao sam velikog broja raznih strategija i planova pa ću ovaj dokument analizirati temeljeno na mojim dosadašnjim iskustvima s iskrenom željom da ga gledam pozitivno.

Dokument nakon uvodnog dijela ima 3 osnovna poglavlja

    I. VIZIJA

• Dugoročni ciljevi Vlade RH za razvoj željezničkog sektora su:

     II. KONTEKST

     III. OSNOVNI ELEMENTI REFORME

          A. upravljanje sektorom,

          B. upravljanje željezničkim društvima i poslovanjem,

          C. planiranje sektorskih ulaganja i financiranja,

          D. razvoj znanja, tehnologija i vještina željezničkog sektora.

Na kraju je dio „Provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme željezničkog sektora“.

Kada sam čitao taj dokument,  dobio sam dojam zbrkanosti i nesistematičnosti kao da su određene informacije, sakupljene s raznih strana, nasumično nabacane u tekst koji je čudno organiziran.

U dokumentu koji se naziva „Standardni obrazac sadržaja dokumenta za savjetovanje“ koji se može naći na portalu e-Savjetovanje može se pročitati:

        „Pismo sektorske politike predstavlja preduvjet za reforme i modernizaciju željezničkog sektora, a naslanja se na javne politike Vlade RH.“

A Ministar Oleg Butković je rekao da je taj dokument platforma za korištenje dostupnih sredstava EU. (www.glasistre.hr, od 1.7.2021.)

Možda je to razlog da dokument izgleda kao da je napravljen na brzinu da bi se zadovoljio neki uvjet za dobivanje novaca iz EU fondova.

Kada čitam takve dokumente, prvo pogledam

• tko ga je napravio,
• koje probleme želi riješiti i
• koje ciljeve želi ostvariti.

Autor dokumenta

Kao što sam pročitao u medijima, (www.glasistre.hr, od 1.7.2021.), Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković rekao je da su modernizacija željezničke infrastrukture i restrukturiranje željezničkog sektora jedan od strateških ciljeva  Vlade te da se prihvaćanjem dokumenta, koji je izrađen u suradnji sa Svjetskom bankom, stvara podloga za sveobuhvatnu reformu tog sektora, kao i platforma za korištenje dostupnih sredstava EU.

Znači, dokument nisu izradile stručne službe u Ministarstvu kako se u početku mislilo, i kako piše u „Standardnom obrascu….“ :

      „Stvaratelj dokumenta, tijelo koje provodi savjetovanje: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.“

Dokument je prema izjavi Ministra  izrađen sa stručnjacima Svjetske banke. Ne znamo koji su to stručnjaci, a ni ne znamo koliko im je za taj dokument plaćeno.

Trebamo se podsjetiti da je 12. studenog 2020. godine u Vladi predstavljen „Nacrt prijedloga Nacionalne razvojne strategije Republike Hrvatske do 2030. godine“. Ubrzo smo doznali da je za taj dokument od 142 stranice, čiji autor nije poznat, isplaćeno 4.34 milijuna eura, odnosno 32.5 milijuna kuna.

Uvjeren sam da bi se kod nas mogla oformiti ekipa stručnjaka, specijalista za problematiku prometa i željeznica koji bi mogli napraviti kvalitetan dokument (a vjerujem i mnogo jeftiniji).

Iako treba reći, možda će „blagoslov“ Svjetske banke olakšati da se pribave sredstva za realizaciju Programa, tko zna.

Problemi koje treba riješiti

Problemi koje treba riješiti navedeni su u dijelu koji se naziva Kontekst. A neki problemi su navedeni u Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017.-2030.). Iz ta dva dokumenta može se utvrditi:

• Željeznička mreža i željeznički vozni park uvelike zaostaju za drugim prometnim modalitetima.

Broj putnika u željezničkom i cestovnom prometu u razdoblju od 2011. do 2015. godine (plavo – putnici u željezničkom prijevozu, crveno – putnici u cestovnom prijevozu; na x-osi je broj putnika u milijunima)

(Izvor slike: https://mmpi.gov.hr/...)

• U usporedbi s drugim željezničkim sektorima u Europskoj uniji, poslovanje hrvatskog željezničkog sektora u prosjeku je na nižoj razini u gotovo svim dimenzijama učinkovitosti, efikasnosti i financijske održivosti.
• Zastarjela željeznička infrastruktura ima za posljedicu sporost i nepouzdanost izvršenja prijevoznih usluga. Trenutno, male brzine na hrvatskoj željezničkoj mreži ne omogućavaju efikasno korištenje putničkog i teretnog voznog parka. Udio korištenja željezničkog putničkog prijevoza je manji od polovice uobičajene razine u zapadnoeuropskim državama.
• Luka Rijeka je, kao ishodište i odredište, 1990-ih godina u željezničkom prijevozu tereta sudjelovala s oko 90 posto. Izgradnjom nove autoceste dio teretnog prometa preusmjeren je na cestovni prijevoz. U današnje vrijeme, prijevoz željeznicom u ukupnoj dostavi/otpremi dobara sudjeluje s oko 25 posto, što znači da je ostvareni teretni promet pao na jednu trećinu u odnosu na trideset godina ranije.
• Karakteristike starog voznog parka su takve da ne mogu ispuniti potrebe i kriterije suvremenog teretnog i putničkog prometa.
• Zbog postojećeg stanja pruga, samo je na 18,0 posto ukupne duljine najveća dopuštena brzina vlakova na pruzi jednaka projektiranoj brzini. Iz sigurnosnih razloga, brzina vlakova do 160 km/h dopuštena je na tek 7,14 posto ukupne duljine kolosijeka otvorene pruge, dok je brzina do 100 km/h dopuštena na 12,2 posto. Ograničenje brzine vlakova ispod 60 km/h vrijedi za 12,4 posto pruge. Navedena ograničenja brzine uvjetovana su stanjem infrastrukture.
• Veći dio pruga u kolodvorima i otvorene pruge (međukolodvorskih razmaka) na glavnim (koridorskim) željezničkim prugama za međunarodni promet osiguran je zastarjelim relejnim signalno-sigurnosnim uređajima, a manji dio nije osiguran jer su uređaji uništeni u ratu i nisu obnovljeni.
• Najveći dio ugrađenih telekomunikacijskih uređaja i opreme stariji je od deklariranog uporabnog vijeka i tehnološki zastario. Uslijed zastarjelosti, dotrajalosti i nepotpunosti, telekomunikacijski sustav na željezničkoj mreži u Republici Hrvatskoj u budućnosti neće moći pratiti i zadovoljiti zahtjeve suvremenoga željezničkog prometa.
• Željeznička infrastruktura Republike Hrvatske sastoji se od pruga ukupne duljine 2.605 km i 1.520 željezničko-cestovnih prijelaza, od kojih je 70 pješačkih. Cestovni prometni znak (tzv. Andrijin križ i znak „STOP“) i trokut preglednosti jedini su način upozorenja na 63 posto svih željezničko-cestovnih prijelaza. Od ukupnog broja nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima, 60 posto je zabilježeno upravo na onima koji su zaštićeni samo cestovnim prometnim znakom.
• Na 63 posto svih željezničko-cestovnih prijelaza nema nikakvih automatskih ni mehaničkih sustava zaštite (brklje). Zaštićeni su samo cestovnim prometnim znakom (tzv. Andrijin križ i znak „STOP“) i trokutom preglednosti. Takvi prijelazi su kritične, tzv. „crne točke“ na željezničkoj mreži jer upravo na njima dolazi do većine željezničkih prometnih nesreća, nerijetko sa ljudskim žrtvama, odnosno smrtnim posljedicama.
• Obnovljene dionice mreže premalo se koriste obzirom na raspoloživ kapacitet. Željeznički sektor nema koordiniran smjer poslovanja.
• Opća kvaliteta željezničke infrastrukture duž koridora RH2 od Zagreba do Rijeke je na prilično niskoj razini, što je posljedica slabijeg održavanja kroz niz godina zbog pomanjkanja sredstava za željezničku mrežu. Uz to, vozni park i sva željeznička oprema u prosjeku su stariji od 30 godina, što znači da uzrokuju trošenje donekle obnovljene infrastrukture brže od Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017. – 2030.) 92 očekivanja. Najistaknutija posljedica lošeg kontakta između kotača željezničkih vozila i pruge je visoka razina buke koju stvaraju vlakovi, osobito u urbanim područjima.

Končareva tiristorska lokomotiva 1142 015 na Zagrebačkom kolodvoru.

Proizvedena je krajem 1980-ih.

(Izvor slike: http://www.zeljeznice.net/...)

• Postojeći način poslovanja u svim trima najvećim trgovačkim društvima u sklopu hrvatskog željezničkog sustava nije održiv bez državne pomoći.
• HŽPP je s Vladom Republike Hrvatske sklopio Ugovor o javnoj usluzi. HŽPP je u 2014. godini 52 posto ukupnih poslovnih prihoda ostvario od sredstava dobivenih iz državnog proračuna (prema Ugovoru o javnoj usluzi) koja su iznosila ukupno 498,3 milijuna kuna.

Potrebno je još istaknuti da je udio korištenja željezničkog putničkog prijevoza u Hrvatskoj manji od polovine uobičajene razine u zapadnoeuropskim državama. U usporedbi s drugim željezničkim sektorima u EU, poslovanje hrvatskog željezničkog sektora u prosjeku je na nižoj razini u gotovo svim dimenzijama učinkovitosti, efikasnosti i financijske održivosti.

Na portalu www.ideje.hr  od 4. srpnja 2019. godine našao sam zanimljiv  članak prof.dr.sc.Ive Bičanića pod nazivom „Ista je mreža u prošlosti obavljala četiri puta veći promet robe i triput veći promet putnika. U čemu je onda problem“

Promet na željeznicama Hrvatske

(Izvor slike: http://ideje.hr/...)

Iz tabele se može vidjeti da je ista mreža je u prošlosti mogla obaviti za skoro četiri puta veći promet roba od sadašnjeg (najveći promet bio je 1984.) i peko tri puta veći promet putnika (najveći broj putnika je bio 1965.) od sadašnjeg. Drugo, prosječni robni promet u trogodišnjem razdoblju 2015.-2017. bio je manji od trećine prometa iz 1989. godine,  a putnički više nego pola manji. Očito veličina mreže nije prepreka budućem rastu no način korištenja (organizacija, stanje pruge, zgrada, lokomotiva i vagona, itd.) vjerojatno je jer podaci ukazuju na dalje smanjenje prometa, a ne na novu razvojnu fazu.

Sve navedeno je dovoljno da se alarmira zvono za uzbunu i pokrene ozbiljan projekt unapređenja stanja na Hrvatskim željeznicama. Ali to nije ništa novo i zna sve „oduvijek“.

Ciljevi koji se žele postići

U svim strateškim dokumentima nužno je definirati ciljeve koji se žele postići i to je ključni segment svakog takvog dokumenta. Ciljevi su točka u budućnosti koju želimo dostići. Ciljevi moraju biti konkretni i što je najvažnije mjerljivi. Treba definirati ŠTO se konkretno želi postići, do KADA i uz koju CIJENU te KRITERIJE po kojima ćemo ciljeve ocjenjivati.

U dokumentu „Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora“ ciljevi se nalaze u dijelu pod nazivom Vizija, gdje se navode dugoročni ciljevi Vlade RH za razvoj željezničkog sektora. Među njima su:

• trajno i održivo poboljšanje sigurnosti i pouzdanosti usluga željezničkog prijevoza na suvremenoj mreži koja će biti potpuno interoperabilna s željezničkom mrežom Europske unije,
• rast teretnog, intermodalnog i putničkog prijevoza održivim ulaganjem u željezničku infrastrukturu
• učinkovitija i efikasnija upotreba javnih sredstava za održavanje željezničke mreže i razvoj prijevoznih usluga radi postizanja veće vrijednosti utrošenih javnih sredstava u sektoru prometa
• konsolidacija prometnog položaja RH kao tranzitne države na željezničkim teretnim pravcima te poboljšana povezanost luke Rijeka kao glavnog izlaza na more srednjoeuropskih država i država u regiji,
• održavanje i unapređenje nacionalne tehnološke razine sektora koji ima podršku snažnog nacionalnog tehničkog sustava za opremu i usluge te koji podupire razvoj vještina radne snage i radnih mjesta visoke vrijednosti.

Možemo se svi složiti sa svim što je navedeno.

Ali to nisu ciljevi, to su sve dobre namjere kakvih je uvijek bilo i kakvih će uvijek biti. A nisu navedeni ni kriteriji po kojima bismo mogli te ciljeve mjeriti, ocjenjivati i uspoređivati ostvareno s planiranim.

Takve dobre namjere su upisivane u mnogobrojne dokumente koji su i prije usvajani i nije se mnogo postiglo.

Osnovni elementi reforme

Da bi se ostvarili proklamirani ciljevi planira se provoditi poboljšanja u slijedećim ključnim područjima:

   A. upravljanje sektorom,

   B. upravljanje željezničkim društvima i poslovanjem

   C. planiranje sektorskih ulaganja i financiranja

   D. razvoj znanja, tehnologija i vještina željezničkog sektora.

Za svako područje navedene su brojne teze koje su zbir zadataka, informacija i stavova. To su, pored ostalog:

  A. upravljanje sektorom

• Jačanje uloge MMPI kao dionika odgovornog za sektorsko planiranje i koordinaciju željezničkih društava u državnom vlasništvu.
• Vlada RH će odrediti kriterije i neophodnu razinu usluge zavisno od potražnje u svrhu definiranja investicijskih kategorija na željezničkoj mreži te će napustiti one dijelove mreže pruga koje nisu u mogućnosti osigurati dugoročnu korist.
• Poboljšanje željezničkog regulatornog i institucionalnog okvira i nadzora sigurnosti u željezničkom sektoru.
• Vlada RH će nastaviti poticati politiku niskih naknada za dodjelu infrastrukturnog kapaciteta radi poboljšanja konkurentnost željezničkog prijevoza u odnosu na oblike prijevoza manje povoljne za okoliš.
• Višegodišnji ugovor o upravljanju željezničkom infrastrukturom biti će glavni alat za upravljanje infrastrukturom.
• Unapređenje usluge javnog željezničkog prijevoza putnika.

 B. upravljanje željezničkim društvima i poslovanjem

• Željeznička društva u državnom vlasništvu pridržavat će se načela o korporativnom upravljanju Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj(OECD) uz povećanu odgovornost za upravljanje
• Upravitelj željezničke infrastrukture će provesti reorganizaciju u području održavanja, upravljanja prometom i vođenja investicijskih infrastrukturnih projekata
• HŽPP će revidirati organizaciju i poslovanje radi optimiziranja troškova i usluga putničkog prijevoza.
• Vlada RH će iznaći odgovarajuće rješenje za dugoročnu održivost poslovanja društva HŽ Cargo te će pokrenuti postupak pronalaska strateškog partnera za društvo HŽ
• Alati za upravljanje ljudskim resursima u društvima u državnom vlasništvu biti će modernizirani.

   C. planiranje sektorskih ulaganja i financiranja

• Vlada RH će stvoriti preduvjete za učinkovitije upravljanje projektnim ciklusima vezanima uz linijske infrastrukturne projekte u željezničkom sektoru.
• Vlada RH će definirati program modernizacije i obnove željezničkih pruga.
• Cjelokupnu strategiju financiranja odobrit će Ministarstvo financija, a pokrivat će i poslovanje i ulaganja. Ministarstvo financija će planirati buduće potrebe za financiranjem u okviru srednjoročnih i dugoročnih planova razvoja željezničkog sektora.

  D. razvoj znanja, tehnologija i vještina željezničkog sektora.

• Vlada RH će poticati razvoj znanja, tehnologija i vještina u skladu s potrebama željezničkog sektora

Provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme željezničkog sektora

Na kraju dokumenta prikazan je „Provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme željezničkog sektora“. Iz tog provedbenog plana vidi se da će prva aktivnost biti natječaj i izbor konzultanta u rujnu 2021. godine te uspostavljanje stručne radne skupine unutar MMPI-a za podršku aktivnostima reforme željezničkog sektora RH u rujnu 2021. godine.

Prva stranica „Provedbenog plana mjera i aktivnosti reforme željezničkog sektora“

(Izvor slike: https://vlada.gov.hr/UserDocsImages//2016/Sjednice/2021/srpanj/65%20sjednica%20VRH//65%20-%2014%20Modernizacija.pdf )

Kada se pogledaju ostale mjere, izgleda kao da se kreće od nule i kao da se prije nije ništa radilo. Što reći za mjere –

• Optimizacija mreže-identificirati broj kilometara dionica pruge za ukidanje (rok prosinca 2022.),
• Izrada prijedloga pojednostavljenja željezničke mreže.( Prosinac 2022),
• Uspostava informatičkog sustava za praćenje provedbe projekata i realizacije investicija u željezničku infrastrukturu (Prosinac 2022),
• Plan unapređenja sustava održavanja.( Prosinac 2022 ), itd.

Na kraju veseli planiranje nabavke većeg broja novih vlakova koje će, nadam se, proizvesti KONČAR, a nadam se da će u realizaciju mnogih drugih projekata biti uključeni domaći proizvođači, u mnogo većem broju nego do sada.

Prvi Končarev niskopodni elektromotorni vlak (HŽ serija 6112) za regionalni promet

(Izvor slike: http://www.croatianhistory.net/...)

Zaključak

Hrvatske željeznice su jedan glomazan i neefikasan sustav u koji se desetljećima ulijeva ogroman novac i kojim se loše upravlja, a rezultatima su svi nezadovoljni, od države koja ulaže novaca do korisnika. Vlakovi voze sporije nego su nekada vozili, a udio korištenja željezničkog putničkog prijevoza u Hrvatskoj manji od polovine uobičajene razine u zapadnoeuropskim državama. U usporedbi s drugim željezničkim sektorima u EU, poslovanje hrvatskog željezničkog sektora u prosjeku je na nižoj razini u gotovo svim dimenzijama učinkovitosti, efikasnosti i financijske održivosti.

Da bi se ostvario željeni napredak u HŽ-u nužne su brze, pametne, a u svakom slučaju  radikalne promjene. Nažalost, ovaj dokument to ne predviđa, već planira postupna unapređenja kroz niz godina.  Za to vrijeme mi sve više zaostajemo.

Literatura

1. http://ideje.hr/...
2. https://www.glasistre.hr/...
3.  https://www.glasistre.hr/...
4. http://www.sihz.hr/...
5. https://esavjetovanja.gov.hr/...
6. https://narodne-novine.nn.hr/...
7. https://mmpi.gov.hr/...
8. https://mmpi.gov.hr/...
9. http://www.szz.hr/...
10. https://civinet-slohr.eu/...
11. https://vlada.gov.hr/...

Povezani članci

• Strategija razvoja Republike Hrvatske do 2030., kakva je, kakvu trebamo

Komentari

Komentiraj