Razvoj Končareve tiristorske lokomotive (7) – Ispitivanje lokomotiva iz serijske proizvodnje

Sedmi dio teksta o Končarevoj tiristorskoj lokomotivi govori o lokomotivama iz serijske proizvodnje, o daljnjim dotjerivanjima, o ispitivanjima, o reklamacijama, primopredaji lokomotiva kupcu i o problemima koji su se pojavljivali.


A1. TL-SERIJA 

Serija tiristorskih lokomotiva u proizvodnji u Tvornici električnih lokomotiva (ELLOK)

(Izvor slike: http://www.croatianhistory.net/...)

Zapisnik komisije za tehnički pregled i predaju prometu, 16.5.1988.

Komisija za tehnički pregled i predaju prometu prototipa električne, tiristorske, četveroosovinske lokomotive serije JŽ 442-001 izradila je 16.svibnja 1988. godine Zapisnik i izdala Rješenje za predaju u željeznički promet na prugama JŽ, s tim da se dodatni zahtjevi realiziraju u roku od godinu dana.

(Rješenje je izdato nakon što je već, nakon ugovaranja 15.11.1985. godine, započela serijska proizvodnja 15 lokomotiva).

U Komisiji su bili republički inspektori za željezničku vuču, koordinator rada Komisije JŽ-a za provođenje prototipnih ispitivanja, predstavnici svi željezničkih poduzeća i predstavnici Končara dr. Borivoj Rajković, Željko Šakić i Božidar Piller.

Do datuma izrade Zapisnika lokomotiva je tijekom probne eksploatacije „pretrčala“ 373.503 km, od čega 24.627 km prilikom raznih ispitivanja, a sve ostalo u normalnom prometu.

Komisija je pregledala detaljna izvješća o rezultatima svih ispitivanja tiristorske lokomotive koji su sadržani u „Knjizi tipskih i istraživačkih ispitivanja tiristorske lokomotive JŽ 442“ , br. 323 207 i utvrdila da je izvršen širi opseg ispitivanja od propisima zahtijevanih te da su dobiveni rezultati ispitivanja koji zadovoljavaju propise i postavljene tehničke zahtjeve na lokomotivu.

Tijekom probne eksploatacije prototip lokomotive vozio je veliki broj strojovođa. Oni su izrazili veliko zadovoljstvo u pogledu svih ergonomskih faktora (buka, mirnoća hoda, preglednost signala i instrumenata, klimatizacija kabine, stolica i dr.) te načinom rukovanja i pouzdanošću lokomotive u tijeku vožnje. Ocjena strojovođa je vrlo povoljna.

Ukupna masa lokomotive (83.927,5 kg) prekoračila je nazivnu vrijednost (82.000 kg) predviđenu u tehničkom opisu za 1.927 kg. Međutim, s obzirom da Pravilnik o kategorizaciji pruga br. 325 dozvoljava stvarnu maksimalnu vrijednost od 20.99 t po osovini za vučna vozila nominalnog opterećenja po osovini od 20 t. To znači da dozvoljena ukupna masa lokomotive može iznositi 4x20.990= 83.960 kg, što je manje od izmjerene mase lokomotive od 83.927,5 kg.

Izvršena su ispitivanja i u ekstremnim klimatskim uvjetima, pri procesu ohlađivanja lokomotive na -25 stupnjeva C i na -35 stupnjeva C te pri procesu zagrijavanja lokomotive na + 40 stupnjeva C i na  +45 stupnjeva C. Dobiveni rezultati ispitivanja funkcioniranja lokomotive u ekstremnim klimatskim uvjetima pokazuju da lokomotiva kao cjelina i pojedini njeni električni, elektronički i mehanički dijelovi ispravno funkcioniraju unutar propisanih temperaturnih granica od -35 stupnjeva C do + 45 stupnjeva C, s izuzetkom pantografa koji je počeo otkazivati na -20 stupnjeva C, a pri nižim temperaturama nije funkcionirao. Ispitivanja pri temperaturi komore od -42 stupnjeva C pokazala su da su samo gumeni dijelovi (brtve klipova cilindara pantografa, kočnih cilindara, ventila sklopnika i brtve vratiju) ograničenja pri ekstremno niskim temperaturama.

Komisija je definirala i uvjete eksploatacije za prvih pet lokomotiva iz serijske proizvodnje i odredila da će se o probnom pognu prvih pet lokomotiva JŽ i RK izraditi posebno izvješće. A daljnje lokomotive puštati će se u promet uobičajenim postupkom (UIC 610).

Na kraju je Komisija donijela MIŠLJENJE da se za prototip tiristorske lokomotive JŽ 442-001 može izdati rješenje za predaju u željeznički promet na prugama JŽ, s time da se dodatni zahtjevi realiziraju u roku od godinu dana.

A1.1. MIŠLJENJE KOMIS

A1.1.MIŠLJENJE KOMIS

Završno mišljenje Komisije za tehnički pregled i predaju prototipa tiristorske lokomotive

(Izvor slike: Zapisnik Komisije)

 Uporabna dozvola

Nakon što je Komisija za tehnički pregled i predaju prometu prototipa električne, tiristorske, četveroosovinske lokomotive serije JŽ 442-001 izradila 16.svibnja 1988. godine Zapisnik i izdala Rješenje za predaju u željeznički promet na prugama JŽ lokomotiva je, dva tjedna poslije, 31. svibnja 1988. godine dobila od „Republičkog komiteta za pomorstvo, saobraćaj i veze“  Rješenje o sposobnosti prototipa željezničkog vozila u prometu, odnosno uporabnu dozvolu.

To je jedan obiman dokument pa ću prikazati samo nekoliko zanimljivih  dijelova:

01. UPORAB.DOZV.-1

 02.UPORAB.DOZV

03.UPORAB.DOZV

04.UPORAB.DOZV

05.UPORAB.DOZV

Uporabna dozvola za  lokomotivu JŽ 442, od 31.5.1988.

(izvor : arhiva Zvonimira Viduke)

Ugovor o kupnji lokomotiva

Kolega Milan Brkić pronašao je Ugovor broj 454-01344/4035 između SOUR ŽTP-ŽELJEZNIČKI TRANSPORT ZAGREB, Zagreb, Mihanovićeva 12 i SOUR „RADE KONČAR“ o  isporuci 15 četveroosovinskih elektro-lokomotiva serije JŽ 442. Datum ugovora je 15. 11. 1985. godine.

 00 E1.UGOV

Prva stranica ugovora ŽTP ZAGREB i SOUR Rade Končar, od 15. 11. 1985.

(Izvor slike: arhiva Milana Brkića)

Ugovor je obiman i ima 20 stranica pa ću izdvojiti dijelove koji govore o rokovima i načinu isporuke i cijeni.

                                                                     Član 3.

ROKOVI I NAČIN ISPORUKE

3.1. Prodavalac se obvezuje da će 15 (petnaest) elektrolokomotiva iz čl.1. ovog ugovora biti isporučeno po sljedećoj dinamici:

u 18. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 1 kom

u 19. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 2 kom

u 20. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 2 kom

u 21. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 2 kom

u 22. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 1 kom

u 23. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 1 kom

u 24. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 2 kom

u 25. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 3 kom

u 26. mjesecu od mjeseca stupnja ugovora na snagu 1 kom

 00 E2.UGOV

Treća stranica ugovora ŽTP ZAGREB i SOUR Rade Končar, od 15. 11. 1985.

(Izvor slike: arhiva Milana Brkića)

Član 4.

CIJENE

4.1. Cijena domaćeg dijela jedne elektrolokomotive iz čl.1. ovog ugovora iznosi:

364.099.065.- dinara

(slovima: tristošezdesetčetrimilijunadevdesetdevettisućašezdesetpet dinara)

4.2. Ukupna vrijednost domaćeg dijela za svih 15 (petnaest) elektrolokomotiva iz člana 1. ovog ugovora iznosi:

5.461.485.975.-dinara

(slovima:petmilijardičetristošezdestjedanmiljunčetristoosamdesetpettisućadevetstosedamdesetpet dinara)

4.3.  Za kompletiranje lokomotiva čija je izvedba definirana čl. 1. ovog ugovora, neophodno je obaviti uvoz dijelova i komponenata koji se ne proizvode u zemlji.  pecifikacija uvoznih dijelova i komponenata je dana u Prilogu C koji je sastavni   dio ovog ugovora.

Vrijednost uvoznih dijelova i komponenata iz prethodnog ugovora procjenjuje se u iznosu od 106.181.955-dinara, a što odgovara procijenjenoj vrijednosti od 275.000.-dolara po jednoj lokomotivi na dan 27.06.1985. godine.

Procijenjeni iznos za svih petnaest lokomotiva iznosi 1.592.729.325.-dinara. U navedenom iznosu sadržani su i svi uvozni dinarski troškovi.

 00 E3.UGOV

Treća stranica ugovora ŽTP ZAGREB i SOUR Rade Končar, od 15. 11. 1985.

(Izvor slike: arhiva Milana Brkića)

U Članku 5. definirana je jedna vrlo komplicirana jednadžba za izračunavanje klizne skale.

Na kraju Ugovora je potpis Prodavatelja i Kupca. Zanimljivo je da KONČAR u tom ugovoru zastupa RO „Rade Končar-Trgovina“ OOUR Inžinjering za objekte i postrojenja, Sektor električnih vozila u Beogradu.

00 E4.UGOV

Devetnaesta  stranica ugovora ŽTP ZAGREB i SOUR Rade Končar, od 15. 11. 1985.

(Izvor slike: arhiva Milana Brkića)

Lokomotive u serijskoj proizvodnji

Nakon što je u petak, 15. studenog 1985. godine potpisan ugovor između ŽTP-a Zagreb i Končara o kupnji 15 tiristorskih lokomotiva započela je serijska proizvodnja lokomotiva. Posljednja tiristorska lokomotiva je iz tvorničke hale Tvornice lokomotiva (ELLOK-a) izašla 20. studenog 1989. godine.

Daljnja dotjerivanja

Josip Ungarov

      „Serija je krenula oko 1985., a mi smo u Institutu nastavili raditi razvoj na pretvaraču dalje. Pokazalo se da rješenje s priključcima kabela koji su bili zašarafljeni na poluvodičke slogove u ormaru, pa su postali dio pretvarača, nije dobro jer je teško i glomazno i teško je sve to skupa poslagati. Tada smo u ormaru napravili sabirnice koje su virile iz ormara i to je bila velika rekonstrukcija koja se pokazala jako dobra. Takav pretvarač za seriju lokomotiva prikazan je na slici.

 A2. ispravljač

Glavni tiristorski pretvarač GEMP 442, kakav je bio u serijskoj proizvodnji (snimljen u ispitnoj stanici INEM-a)

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

      Skraćenica GEMP je od „glavni elektromotorni pretvarač ili pogon“, a 442 je tadašnja oznaka serije lokomotiva na JŽ. Podijeljen je na lijevo i desno krilo (ili prednje i stražnje na slici), tzv. dvomotorne grupe, za napajanje po dva motora. Između se nalaze izmjenjivači topline ulje-zrak; gornji za tiristorski pretvarač, a donji za glavni transformator. Iznad njih su dva centrifugalna ventilatora (ne vide se), svaki s po dva kola (razvoj dr. Blage Brkića, a proizvodnja MES-a). Na slici se vidi uljna pumpa od ulja glavnog pretvarača. Na donjem izmjenjivaču topline vide se blindirane prirubnice za ulje transformatora. Bočno se vide (-) priključci za armaturu motora, dok su ostali priključci (+), izmjenični i uzbude na gornjoj strani (ne vide se). U lijevom krilu se vide 4 jednofazna tiristorska mosta za armature 2 motora. U gornjem užem dijelu prednjeg ormara vide se 2 tiristorska dvofazna reverzibilna ispravljača za uzbude 2 motora. U desnom (stražnjem) krilu su 4 mosta za druga dva motora i 2 ispravljača za njihove uzbude.

     Nakon što su sva ispitivanja prošla, lokomotive iz serije su počele voziti. I tada su u 3. ili 4. lokomotivi počele stradavati diode u tiristorskom pretvaraču. To nas je zateklo i nismo znali što je. Onda smo se ponovo počeli voziti na lokomotivi i snimati osciloskopom u raznim nemogućim uvjetima da vidimo kad se to događa, u kojem režimu vožnje. Mislili smo da se to događa pod strujom, kada je opterećenje i zagrijavanje veliko. Onda smo defektažom dioda po mjestu proboja silicijske pločice zaključili da je proboj ipak naponski. Mjerili smo osciloskopom komutacijske prenapone i bili su u redu. Onda smo primijetili da se najednom kratkotrajno pojavi šiljak prenapona i opet nestane.

       Razgovarali smo dosta i sa strojovođama da nam kažu kad se to događa. Za rješenje problema veliku zaslugu ima Štef Žlebečić, ispitivač iz Tvornice lokomotiva. On je  uočio da se prenapon pojavio kad je strojovođa povukao kontroler na nulu, dok je struja padala i skoro pala na nulu. Uzeo je kontroler i malo ga je taknuo i uspio je to ponovno napraviti. I onda smo shvatili po prilici što se to događa. To su bile neke rezonantne pojave u krugu RC članova tiristora i energetskih priključaka-sabirnica. Teoretski nismo nikako mogli objasniti do kraja o čemu se točno radi. Ali ponukani iskustvom na rasutom modelu, kada smo morali promijeniti RC članove  rekli smo: 'Ajmo ponovno ovaj otpor još smanjiti'. To smo napravili i više nismo uspjeli izazvati prenapon. Kada smo to napravili i na ostalim lokomotivama, stradavanje dioda više se nije dogodilo.

      Problem smo riješili, ali i dan-danas nam još sasvim do kraja nije jasno kako dolazi do rezonancije i pojačanja prenapona. Na prvom pretvaraču toga nije bilo, jer su priključci bili izvedeni dugačkim kabelima i rasipni induktiviteti  i prigušenje vjerojatno su bili veći. Ta špica prenapona se javljala rijetko, trajala 1 mikrosekundu, tu i tamo, trebalo je to detektirati, uočiti, snimiti, naći. Objasniti, vrlo je teško. 

   Koštalo nas je. Vozilo je 5 lokomotiva,  dvadesetak dioda i osigurača je stradalo. Ali riješili smo problem i poslije je bilo sve u redu.

       Novi pretvarač - U vrijeme, kada smo  radili na prototipu lokomotive upotrijebljeni tiristori diode su bili najveći poluvodiči, koji su se mogli nabaviti. Ali, razvoj je tu išao brzo naprijed pa su se na tržištu pojavili još veći. Čuli smo da je ASEA napravila pretvarač umjesto s dva poluvodiča u paraleli, samo s jednim. Nastavili smo razvoj. Pokrenuli smo novi projekt, napravili smo jedan novi pretvarač bez paralelnog spajanja poluvodiča.

Na donjoj slici je prikaz detalja tog poluvodičkog sloga.

 A3. slog

Detalj poluvodičkog sloga (pretvarač druge generacije s jednim ventilom po grani, tj. bez paralela)

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

A sljedeća slika prikazuje  kompletni pretvarač.

A4. pretvarač novi

Novi pretvarač bez paralelnih poluvodiča. Lijeva uljna pumpa je od pretvarača, a desna od transformatora. Energetski priključci sa sabirnicama su: gore-izmjenični i bočno-istosmjerni

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

     INEM je proizveo pretvarač i ugradio u jednu lokomotivu. INEM je radio pretvarač za svoj račun, da ima rezervu i nadajući se većoj seriji lokomotiva.  Novi pretvarač  je dosta dugo vozio i dobro se pokazao. Ne znam što je s njim danas, da li još vozi ili su ga poslije skinuli. Te lokomotive je poslije više pratio inženjer Duško Horvat iz INEM-a. I on je sada u mirovini. Svi pretvarači su kasnije prilikom generalnog remonta lokomotiva dolazili na investicijsko održavanje u INEM.

Ispitivanja na prugama

Nakon što su proizvedene u tvornici lokomotive je prije predaje kupcu, ŽTP-u Zagreb,  trebalo detaljno ispitati.

Zvonimir Viduka

O svojim iskustvima na ispitivanju tiristorskih lokomotiva iz serijske proizvodnje – od lokomotive 442-002 pa do niza lokomotiva iza nje - ispričao mi je PODUZETNIK Zvonimir Viduka, 2. veljače 2018. godine u ALTPRO-u, svojoj tvornici specijalne industrijske elektronike u Odri kraj Zagreba. Kroz njegova sjećanja upoznati ćemo lokomotive iz serijske proizvodnje, ali i samu tvornicu, te suradnju ljudi iz tvornice i Instituta.

A5.VIDUKA

Zvonimir Viduka

(izvor slike: arhiva autora)

      Fakultet i dolazak u Končar – Za vrijeme studija na Elektrotehničkom  fakultetu, smjer Industrijska elektronika,  javio sam se 1981. godine na natječaj za stipendiju. Nakon detaljnih ispitivanja kakvih danas više nema, Tvornica električnih lokomotiva (ELLOK) uzela je dva studenta koja su najbolje prošla ispitivanja. Na praksi sam bio u Tvornici lokomotiva na Fallerovom, svidjelo mi se i ja sam praktički tu završio.

      Izborni predmet sam imao kod Šubata, a diplomirao kod  Zvonka Benčića. Diplomska radnja bavila se čoperima u električnoj vuči i radio sam ju u Elektrotehničkom institutu. Profesor Benčić je na legendarnom 5. katu bio šef. Tamo je bilo 21. stoljeće za ono vrijeme. Ono čime su se ti ljudi tada bavili to je i za ovo vrijeme vrlo moderno, a kamoli za ono. Bilo je puno velikih  znalaca iz čitavog sustava, Siladi, Ivanović, Tasić, Ungarov, Macan i ostali.

     Ponudili su mi da ostanem tamo raditi, ali ja sam radije otišao u Tvornicu lokomotiva. Nisam htio raditi u Institutu. Sjećam se one njihove atmosfere dok sam radio diplomski. Svi su nešto radili i proučavali i najedanput u mukloj tišini, u pola jedanaest kad započne  pauza, svi  polude, uznemire se, kao da podivljaju u disko klubu. Izvade šahovske table i počnu igrati partije šaha. Onda se skužili da ja igram šah i uključili me. Na brzinu sam ih sve ispobjeđivao, jer nisu bili neki šahisti. I tada sam naletio na Želimira Ivanović koji je dobro igrao. Mi smo odigrali samo jednu partiju u životu. Imao sam lovca prednosti, ali su me oni sa svojom vikom toliko omeli da sam na kraju izgubio partiju. Poslije sam se s njim družio 20 godina, ali više nije nikada htio igrati šah sa mnom. 

      Zaposlio sam se u Končaru 22. svibnja,  na Dan Končara, 1984. godine. Bio sam jedan od samo dva industrijska elektroničara u tvornici. Upravitelj tehnike, odnosno tehničkog ureda u Tvornici lokomotiva bio je Radovan Đonlić, glavni projektant je bio Jusuf Crnalić, direktor Branko Rajilić, a upravitelj kontrole Božo Piller .

        Prvi susret s tiristorskom lokomotivom - Par dana nakon dolaska u Končar,  tadašnji šef ispitne stanice Gordan Kurelac poslao me da vidim velebno djelo, tiristorsku lokomotivu 001, nazvanu 'Lepa Brena' koja je imala nekakav kvar na Glavnom kolodvoru u Zagrebu. Sa mnom je bio i ispitivač, kolega Mioč. Tamo smo našli Željka Šakića i jednog njegovog suradnika iz instituta. Šakić je uključio lokomotivu i u tom su trenutku eksplodirali kondenzatori sa stalka RC zaštite. Nastao je veliki dim,  počeo nam gristi oči i svi smo poskakali iz lokomotive s visine metar i pol. I Šakić je super aterirao dolje. Samo je rekao: 'Sada vozimo natrag'. On je autom otišao u Končar, a ja i kolega Mioč smo se teglili 2-3 sata s lokomotivom do  Fallerovog šetališta.

     Šakić je počeo u Tvornici lokomotiva pa je nakon nekoga sukoba otišao  u Institut. Volio je ispitnu stanicu i ispitivače.

Posebno je s tiristorskom bio vezan Štef Žlebečić, stari Štef.

       Iskustvo na diodnoj - Počeo sam raditi kao ispitivač najprije na diodnim lokomotivama 441 i 461 serije, a 'doktorirao' sam struku na Ganzovom tiristorskom elektromotornom vlaku serije 411 415. Lokomotive su bile dobre i nismo na njima imali puno posla. Sve smo riješili u tren oka. Končarevi tehničari i inženjeri su o tim lokomotivama sve znali. To su bili školovani ljudi koji su se znali snaći. Ako negdje puše zrak, uzmeš krpu, zavežeš sa žicom i voziš dalje. Mi smo bili kao doktori iz Hitne pomoći.

      Odeš na teren s vrećicom sa svojim alatom, rukavicama i šrafcigerom, jer to firma nije imala. Sjećam se, kako sam dolje popravljao relejna pojačala. Sva su probila, nema ništa u servisu i ode 741 čip. Uzeo sam žicu, nema lemilice, odlotao čip, demontirao, montirao jedan drugi, zmontirao preklop, gurnem unutra i sve radi. Ljudi ti se svi klanjaju kao u ona pretpovijesna doba, kada su se čudili da imaš šibice da zapališ vatru.

      Kao pripravnik sam za tadašnji  Dan republike, 29. studenog 1984. godine  vozio 3 diodne lokomotive 461 serije 3 dana kroz bivšu Jugoslaviju, a iduće godine sam vodio  servis lokomotiva u Baru u Crnoj Gori. U Baru sam 1985. godine, s godinu dana staža, bio Končarev serviser i držao sam servis sam mjesec dana. Končar je u mnogim gradovima imao servise koji su vodili brigu o lokomotivama. Mi smo dolazili iz Zagreba i bili smo po mjesec dana, a neki su ostajali i duže. To je bilo izvanredno organizirano i uvijek smo u startu mogli riješiti neki mogući problem. Serviseri su bili prijatelji s domaćinom, a bili su i glavni izviđači za nove poslove za Končar.

A6. viduka na lokom

Mladi inženjer Zvonimir Viduka, na lokomotivi u Baru  1985. godine .

(Izvor slike: arhiva Zvonimira Viduke)

        Iskustva na vlaku - Končar je počeo raditi generalni popravak mađarskih Ganzovih vlakova  koji su došli 1986. godine. U radu na energetskoj industrijskoj elektronici vlaka, na tiristorskim pretvaračima, ormarima, na elektronici, stekao sam znanja za čitav život. I dan danas mi je žao da Končar nije proizvodio taj vlak. Da ga ja proizvodim, prodavao bih ga po svijetu koliko mu je koncepcija bila dobra, jednostavna i jeftina. Jednostavan za proizvodnju i užasno funkcionalan. Sada, kao privatna filma za taj vlak sam proizveo sve komponente, od tiristorskog ispravljača, do ormara elektronike, jer je AEG proizvođač nestao još 1991. godine.

Svi ti Ganzovi vlakovi voze i danas i vrlo su pouzdani.

A7. EMV-GANZ

        Za Željezničko transportno poduzeće Sarajevo(ŽTP Sarajevo) tvornica Rade Končar je 18. travnja 1986. godine ugovorila rekonstrukciju 25 elektromotornih vlakova proizvodnje GANZ. Tvornica ELLOK započinje razvoj, rekonstrukciju i modernizaciju elektromotornog vlaka serije JŽ 411/415. Prvi rekonstruirani elektromotorni vlak stavljen je u redoviti promet u rujnu 1987. godine pod nazivom „Olimpik ekspres“.

(Izvor slike: Knjiga „Ime trajnog sjaja, prilog povijesti elektroenergetske industrije Hrvatske“)

       S tim vlakom smo imali tipska ispitivanja u trajanju 14 dana, u 11. mjesecu 1986. godine na pruzi Sarajevo-ploče. Kolega Lonić je bio vođa ispitivanja, a ja glavni ispitni operativac. Imali smo kola puna opreme. Sve smo mjerili, struje motora, temperature, kontaktne mreže. Takva ispitivanja su se  radila na tiristorskoj. Tada sam se prvi puta upoznao s  opremom koju smo posudili iz Instituta. Sjećam se Lemovih strujnih i naponskih transformatora. To je tada bila top tehnologija. Prvi put je to uopće došlo u Končar. Ja sam to ugradio i sve smo mjerili, to je bilo jedno fantastično iskustvo za ono vrijeme. Na tom ispitivanju sam „doktorirao“. Obavio sam ispitivanja koja su mi poslije puno pomogla  na tiristorskoj.

       Ispitivanju tiristorske lokomotive iz serijske proizvodnje - Serijska proizvodnja tiristorskih lokomotiva u ELLOK-u počela je  potpisom ugovora sa ŽTP-Zagreb za 15 lokomotiva. U to sam bio uključen kao glavni ispitivač. Sa mnom je bilo još nekoliko kolega, ali sam ja preuzimao svu opremu. Imao sam tada 3 godine staža i završio sam ispitivanje elektromotornog vlaka.

Počeo sam ispitivati lokomotivu 442 002 u 10. mjesecu 1987. godine. To je bila prva tiristorska lokomotiva iz serije naručene od ŽTP-a Zagreb.

 A8. TL-015

Končareva tiristorska lokomotiva 1142 015 na Zagrebačkom kolodvoru

(Izvor slike: http://www.zeljeznice.net/...)

      Gordan Kurelac je svu dokumentaciju za lokomotivu donio sa sobom iz Instituta. Sve sam to proučio. On je bio pravi šef za taj tip ljudi kakav sam ja bio. Davao nam je punu slobodu, nije u ničemu bio krut. Pustio nas da radimo. Svojim je ponašanjem živcirao ekipu iz tvornice lokomotiva koja je bila više onog socijalističkog, sirovog usmjerenja. Drugo, puštao nas je okolo da učimo i razgovaramo, a i sam je znao puno i prilazio je problemima jednostavno.

      Šakićeva ekipa koja se bavila tiristorskom lokomotivom sjedila je u prototipnoj  'baraci' u kojoj je poslije 1994. godine bio Tehnološki park Zagreb. Naš šef Kurelac vodio nas je 1984-5. godine k njima pa smo upoznali i Klikića, Rajkovića, Vida, Zvonara i čitavu tu legendarnu ekipu. Šakić je sjedio sa Zvonarom, Vidom, Harauzekom (kasnije je otišao u ABB) i  Perkovom. Tek kasnije su se prebacili gore u Institut. Dolazio sam kod njih, prehranjivali smo se kafiću u baraci gdje su bili najbolji sendviči.  Hrana u Generatorima ništa nije valjala, a u Institut nas nisu puštali. Sendviče smo jeli kod vatrogasaca, kraj ribnjaka. Tako smo mi iz proizvodnje u plavim kutama upoznavali tu grupu intelektualaca. Oni su  bili 'iznad'  nas u plavim kutama.

     Proizvodnja je počela preuzimanjem  opreme u MINEL-u i drugim kooperantima. To sam osobno radio. MINEL je proizvodio pantograf, sklopnike vuče, četkice uzemljenja, otpornike, znači jedan veliki dio električne opreme. Končar je napravio transformator, motore je preuzimala druga ekipa, ormar elektronike OREL je dolazio iz INEMA,

      Klasičan sukob-Bio sam sudionik klasičnog sukoba. Mi, proizvođači proizvoda koji smo na kraju proizvodnog procesa imamo uvijek problema s proizvodima koje ugrađujemo. Mi  rješavamo problematike, a oni ti neće reći sve detalje. Tu je veliku ulogu odigrao Kurelac koji je sve te ljude poznavao i na jedan prijateljski način je uspio izvlačiti informacije. A ja sam kao operativac rješavao u radionici  nastale probleme. Bilo je problema i s pjutom, s prenaponima, izgaralo je stotine izmjeničnih motora za ventilaciju, dokazivali smo greške INEMA.

      Proizvodnja uz preseljenje u novu tvornicu-Najveći problem u proizvodnji prvih lokomotiva, 'dvojke' i 'trojke'  iz serije 442,  1987. i 1988. godine bio je u tome što se u to vrijeme firma spremala za preseljenje u novu tvornicu u Jankomiru. Zbog tog preseljenja bilo je puno 'fušeraja', jer su ljudi odlazili, nije bilo fazne kontrole, nisu pratili kvalitetu proizvodnje. Ljudi su se seljakali 5 mjeseci, teško je bilo provoditi kontrolu i kasnije je kod ispitivanja bilo puno problema.

Moja je ekipa zadnja ostala na staroj lokaciji. Lokomotivu 442 002, prvu lokomotivu iz serije naručene od ŽTP-a Zagreb, počeo sam ispitivati u 11. mjesecu na ispitnom poligonu na Fallerovom šetalištu, u staroj ispitnoj stanici, u  metalnoj baraci, na poligonu od 100 metara, ispred one stare zgrade Generatora. Po ljeti smo se kuhali a po zimi smrzavali. Tamo je ispitano skoro 300 diodnih lokomotiva.

S nama je u to vrijeme najviše surađivao Ivek Priščan, a dolazio je i Josip Ungarov.

A8.STARI ELLOK

Na ovom mjestu, gdje je sada dizalica, bila je baraka ispitne stanice za ispitivanje lokomotiva. Baraka je uklonjena u 2017. godini. Snimljeno 7.2.2018. godine.

(Izvor slike: arhiva autora)

     Testirali smo vožnju lokomotive na maloj brzini, stavili smo ju pod napon koliko treba da ju možemo poslije  propagandno pustiti u pogon, za političko pokazivanje. Bila je ekipa, nas 4-5, ja kao glavni ispitivač, monteri, netko iz Instituta. Glavni monter je bio Haramina, jer je bio mali pa se mogao zavući pod krov lokomotive. Bilo je puno tehnoloških neusklađenosti koje sam otkrivao tijekom ispitivanja. Nitko nije smio na lokomotivu. Rekao mi je Kurelac: 'Izbaci koga god hoćeš s lokomotive, ako radi problem'.

     Sjećam se da sam tada, kod zadnjeg gašenja naše trafostanice 25 kV, održao govor. Mi smo svi stajali, nas 5, zgasili smo lokomotivu. Rekao sam: 'Sada, za sva vremena gasimo ovu stanicu.' Nažalost, moje riječi su se obistinile, ta stanica nikada više nije uključena. To je bilo sredinom prosinca 1987. godine.

        U novoj tvornici-Par dana nakon toga lokomotiva je spakirana i vozili smo ju u Jankomir da bude pripremljena za otvaranje nove tvornice. Preseljenje i otvaranje moderne tvornice s više od 13.000 m2 bilo je 22. prosinca 1987. godine. Bilo je dogovoreno da se lokomotiva uključi pred Antom Markovićem kod otvorenja nove tvornice. To je bila velika politička fešta. Svi su bili tamo, Ante Marković, tadašnji predsjednik Predsjedništva SR Hrvatske, moj kolega Dragutin Lonić, kao predsjednik radničkog savjeta i direktor proizvodnje, direktor tvornice  Branko Rajlić, Božidar Piller, šef kvalitete i ostali.

Pripremljenu lokomotivu sam dovezao, svi su se veselili kako to bruji, zuji.

A9.NOVI ELLOK

Tvornica električnih lokomotiva, s 13.000 m2 radnog i poslovnog prostora, izgrađena 1987. u Jankomiru, u Zagrebu. Puštena u rad 22.12.1987.

(Izvor slike: prospekt tvornice KONČAR-Ellok)

      Ispitivanje prvih lokomotiva- Odmah, drugi dan nakon otvorenja nastavio sam s ispitivanjem i ispravcima mnogobrojnih grešaka. Isprešarali smo čitave nacrte, nema lista na kojem nije bilo promjena, od oznaka do promjena tehnologija. Unatoč tome pojavili su se, odmah, u 1. mjesecu 1988. godine određeni problemi. Čim sam izašao na prugu, na poligonu u Jankomiru, kada samo  digli brzinu na 45 km/sat došlo je do proboja, do dozemnog spoja. Ispadala je čitava mreža. Odmah sam zaključio da je kvar u transformatoru, da nastaje dozemni spoj na transformatoru. Tom zaključku su se mnogi opirali, posebno oni iz našeg razvoja, projektanti i upravitelj Đonlić. Kurelac je tada stao iza mene.

      Budući da se nismo mogli dogovoriti, ja sam kao ispitivač pisao reklamacije i tvrdio da to onemogućava probnu vožnju. To se vrtilo par tjedana, dok mi Kurelac, kakav je bio, nije rekao: 'Daj ti napravi po svome.'

     Zamijenio sam transformatore. Uzeo sam jedan drugi transformator koji je bio dobar i zamijenio ih. Rekao sam samo: 'Dečki, zamijenite trafo'. To smo napravili u vikendu za 2-3 sata, dignuli smo krov, izvadili jedan i ubacili drugi transformator. To je bila industrija, to su bili vrhunski majstori. S tim ljudima si mogao napraviti što si htio.  Pogledao sam priključke i stavio pod napon. Nije bilo nikakve greške. Pokazalo se da je poslije sve bilo dobro. Tvornica je imala dobru proizvodnju, tehnologe, radnike.

     Utvrdili smo da jaram transformatora nije bio dobro učvršćen. Kod ubrzavanja je ispadao iz ležišta i  napravio dozemni spoj,  25 kV na masu. Tek onda su to priznali. To je bio problem u Končaru, uvijek je svaka tvornica, dobavljač komponenata prebacivala, ako je mogla, krivnju na nas.

Još sam radio i na 'trojci' i 'četvorci' te sam prešao na ispitivanja i servis Ganzova za Sarajevo.

'Trojka' je bila jedna katastrofa. Sva oprema je proizvedena prilikom preseljenja, bilo je puno problema i s njom smo se bavili više nego s 'dvojkom'.

     Bio sam dosta nezadovoljan svojim statusom. Naradio sam se na tome, a nisam imao nikakav, specijalan status. U novoj tvornici svi su postali nekakvi šefovi, dijelile su se nagrade.

      Probne vožnje-Kada se lokomotiva završi u montaži, kompletno se ispita u tvornici, naprave se ispitivanja na našem poligonu, provjeri funkcionalna ispravnost i kaže se da je spremna izići na regularnu prugu, na probnu vožnju. Da bismo išli na probnu vožnju morali smo ju prijaviti u službu koja je bila organizirana u Končaru. U tvornici smo imali tzv. kontrolno prijamni organ, vodio ga je  ŽTP-ov čovjek, Bregar iz Zaprešića. On je sjedio kod nas u ispitnoj stanici. Ti preko njega najaviš i on organizira s prometnim uredom u Podsusedu probnu vožnju. To je bila dobra organizacija.

      Za probnu vožnju dobijemo instruktora od Željeznice, strojovođu i Končarevog ispitivača. Ukrcaš si nešto opreme i ideš na probnu vožnju. Samo s lokomotivom. Radiš testiranja kočionih putova, zakočiš i mjeriš kočioni put. Ako nije dobar, vratiš se u tvornicu i podesiš mehaniku.  Zatim  vidiš da jedan motor vuče više, a drugi manje, pa uskladiš elektroniku. Na tiristorskoj je bio OREL (ormar za elektroniku) i  možeš podesiti parametre na ormaru elektronike u tvornici.

       Lokomotiva se predaje sama, tereti su se priključivali samo, ako je to kupac specijalno tražio ili ako je bila neka posebna prilika. Ispitivanje s teretom je jako zgodno, ali ga ne možeš uvijek dobiti.

      Bilo je puno probnih vožnji. To su bile zanimljive vožnje na kojima smo mogli puno naučiti o načinu funkcioniranja vozila. Snimali smo podatke, gledali, analizirali.

      To je bila lokomotiva velike snage. Niti jedna lokomotiva do tada nije mogla povući taj teret. Mi smo rijetko išli na vožnju s teretom. Lokomotiva je kod ispitivanja često išla sama, preuzela je teretni vlak tek onog trenutka kada je bila samostalno ispitana. Priključivala se na normalni vlak i vozila po pruzi, najčešće  Zagreb-Karlovac, Zagreb-Slavonski Brod.

      Stalno sam se vozikao i morao sam na licu mjesta rješavati probleme. Kažu lokomotiva je u defektu. Šta joj je? Kod diodne ništa, ne upada tamo s 11 1. Dođeš tamo, uzmeš čekić, mlatneš po tome, staviš komad drveta unutra i vozi dalje. Znači, morao si dobro poznavati vozilo, sve komponente, da bi mogao biti u Končaru ispitivač.

Ja nisam nikada ostao u defektu.

          Bile su dvije probne vožnje, jedna za nas iz tvornice, a druga se radila s kupcem. Kažu zakočite sa 120 km/sat i lokomotiva mora stati nakon 700 metara. JŽ je imao jako razrađene pravilnike. Mislim da je 1990. godine JŽ bila među 30 najboljih željezničkih organizacija u svijetu.

      Najviše proba smo imali prema Koprivnici. Kod Lepavine je bio jedan zgodan uspon gdje si mogao nauljiti prugu pa provjeravaš protukliznu zaštitu. Dođeš s teretom i moraš se popeti gore. Dođeš na ulje i lokomotiva treba raditi protukliznu i povući vlak od 800 do 1000 tona.

      Tvornica lokomotiva  je imala iskustva već 20 godina i sve je radila suvereno. Tek sada vidim da su neke stvari bile samo dječje bolesti.

Kod Slavonskog Broda je bilo dozvoljeno 160 km/sat. Vlakovi velikih brzina su nešto potpuno drugo od ovog konvencionalnog prometa koji ide do 160 km na sat.

Kada smo lokomotive predali ŽTP-u Zagreb, više ih nismo pratili već smo imali našeg servisera didu Rosmana na ranžirnom kolodvoru.

      Bilo je mnogobrojnih tehnoloških izmjena koje smo radili nakon probnih vožnji. Bio je jedan zanimljiv problem. Lokomotiva je imala ugrađene klima uređaje proizvedene u našoj tvornici u Bitoli. To je bila katastrofa. Uređaj je gore imao neku posudu i kada je lokomotiva prikočila voda, kondenzat je zalio sve  u kabini. Onda sam to demontirao i isključio. Jedna od boljih stvari bio je mali frižider u kojem smo mogli po ljeti držati pivo.  Imala je i kuhalo, lijepu sjedalicu. Pa smo imali određenu komociju.

       Kvar na GEMP-u- Ispitivanje 'trojke' trajalo je do sredine 1988. godine. Tada mi se prvi put na ispitivanju, 30. travnja, desio kvar GEMP-a (glavni elektromotorni pretvarač). Probili su tiristori i diode iz nepoznatog razloga. To je bio veliki problem. Bile su dvomotorne napajačke jedince za 4 motora. Bili smo  u lokomotivi monter Haramina, strojovođa i ja. Nisam htio da  lokomotiva stane tamo u Sesvetama za 1.maj. Rekao sam monteru Haramini: 'Uzmi pilu i izreži sabirnice, skini ih i demontiraj.' Nakon toga smo isključili  dva motora. Vidio sam da su druga dva dobra. I s dva motora, 30 km na sat,  sam dovukao lokomotivu u Končar. Nisam htio da lokomotiva negdje ostane na pruzi. Imali smo jak osjećaj odgovornosti. I u ono vrijeme se kralo i bilo je opasno ostaviti tako egzotičnu lokomotivu vani.

     To je bio opet povod za obračun s Ispitnom, sa mnom i s Kurelcem. A ja sam samo postupio logično štiteći firminu imovinu da ne ostane na pruzi.

    Opet je bio problem Inemovog ORELA i GEMPA. GEMP je bio glavni elektromotorni pretvarač, a OREL je bio ormar elektronike. Proizveli su i RC zaštitu. Mi smo u tvornici proizveli sve  motorske stalke.

     Problemi s INEM-om- Imao sam već tada puno okršaja s proizvodima koje je radio INEM.  INEM nam nikada nije napisao obrazloženje niti za jednu svoju grešku i promatrali su nas kao montažere koji ne razumiju ništa. A problem je bio što smo mi kupcu morali objašnjavati problem, kao zadnji u lancu. Kao da smo mi dvije neprijateljske strane. Mi proizvodimo, a imamo problem s isporučiteljem opreme iz našeg sustava.

      U siječnju mjesecu 1988. godine došli su k nama stručnjaci iz INEMA, jer sam ja tvrdio da nešto nije dobro s upravljanjem i motorom. Došli su Đorđe-Đoko Galović, koji je bio glavni projektant industrijske elektronike i  jedan njegov direktor.

Kurelac i Institut su stalno bili s njima u sukobu. Onda smo se i mi, ispitivači uključili.

I    nemovci su tada na svoju ruku išli testirati na poligonu neovlašteno  i razletio im se jedan vučni motor. Morali su skupljati dijelove po ispitnoj stanici. Htjeli su nas optužiti. Ali ja sam imao sve pod kontrolom, sve sam zapisao u reklamacijskim zapisnicima. Motor se razletio zbog INEMA.  A INEM su štitili  Juso Crnalić i Đonlić.

     Kurelac je znao da su Inemovci skloni 'fušeraju' pa je bio na našoj strani. Sada to gledam kao na dječje igre, svi smo bili jedna firma, končarevci.

     Imali su oni puno grešaka u dokumentaciji. I na lokomotivi 008 smo im našli grešku, u sinkronizaciji lokomotive. Mi smo bili proizvodna firma, otkrivali smo greške nakon što su se desile. Nismo mogli sistemske greške otkriti bez vožnje i testiranja.

     Mudraci u INEM-u, mislim Skert, napravili su hlađenje tiristora s uljem. To je bilo jedno ludilo. Bilo je par stotina različitih cjevčica, sva lokomotiva je bila masna i mi smo bili masni od tog ulja, jer je kroz te brtve curilo ulje. To nas je izluđivalo. I dan danas ja vidim da su zauljene te lokomotive. To je bilo jedno od lošijih rješenja.

     Znam da sam zadnji put imao intervenciju na lokomotivi br. 008, u siječnju  1989. godine, radi RC zaštite. Tada smo nakon godinu dana otkrili da na Inemovom projektu postoji problem, jer su okrenuli sinkronizaciju pretvarača u odnosu na kontaktni vod. Znalo je doći do situacije da se doslovce mostovi krivo otvaraju i mi gledamo kako se mreža 25 kV leluja, a ne znamo koji je razlog.

      INEM je bio  nesklon suradnji. Ponašali su se kao da će nekome glavu odsjeći, ako prizna da  je pogriješio.

       Problem s električnim kočenjem-Bio je još jedan zanimljiv slučaj kvara kada sam vozio prvu probnu teretnu vožnju krajem siječnja 1988. godine. Vozikao sam se po poligonu u Podsusedu. Tamo smo imali jedan slijepi kolosijek, gdje smo mogli testirati lokomotivu, malo ubrzavati i slično. I više nije bilo nekih većih grešaka.

      Na teretnoj probi smo trebali vući vlak s 2000 tona iz Zagreba do Karlovca. S lokomotivom sam došao na ranžirni kolodvor i priključen je teret. Došao je Šubat koji je bio moj profesor i visokopozicionirani čovjek u ŽTP-u. Dovukao je sa sobom gomilu ljudi, neku visoku delegaciju, možda je bila i uprava ŽTP Zagreb da vide kak' radi tiristorska. I natrpao mi ih je u kabinu da ja nisam mogao ući. To mi je stvaralo veliki sigurnosni problem. Ako se budu šetkarali po lokomotivi, a tamo imam 25.000 V bez zaštitne mreže, mogli su nastradati.

      Da mi sve bude dostupno, ako negdje treba intervenirati, premjeriti i ispitati, u  strojarnici nisam imao mrežu. Nije bilo predviđeno da se takva masa ljudi vozi u lokomotivi. Hvatala me, moram priznati, malo i panika. Vozio je Mihovil Tomić, najiskusniji instruktor ŽTP Zagreb. Mi smo se počeli voziti, lokomotiva je povukla vlak s 2000 tona, električki je kočila prvi puta, htjeli su vidjeti kako radi električna kočnica.

I što se počelo dešavati?

Kada se počelo kočiti, ispadao je AS  automat ventilacije od kočionog otpornika. Počelo je lagano smrdjeti. A Šubat je htio da vlak električki koči. Ja sam rekao da ne koči.

Šubat je stalno govorio: 'Neka se vozi.'

Na kraju je to tako završilo da kada je ispao automat, više ga nisam mogao dignuti. Sve je bilo puno dima.

Vratili smo se u Končar. Što se desilo?

Čitav kočioni otpornik se doslovce rastalio.

Išao sam gledati zašto se to dogodilo i ustanovio da je bila projektna greška.

Uspoređivao sam dokumentaciju 'Lepe Brene' koju je donio Kurelac, da vidim zašto sada na seriji nastaju problemi kojih nije bilo na prototipu. Našli smo grešku. Bio je doslovce krivo nacrtan jedan relej koji je kod električnog kočenja u jednom trenutku isključivao motor ventilatora za kočioni otpornik. To se nije moglo čuti, lokomotiva vozi, unutra bruji, nisam mogao čuti, makar sam osluškivao oko otpornika. Bilo mi je sumnjivo. Isključio bih to da sam bio sam, ali u kabini je bilo 15-tak ljudi. Nisam mogao komunicirati sa strojovođom i otpornik je otišao. A greška je bio jedan najobičniji kontakt, krivo isprojektiran. Otpornik kupljen od Cuttler Hammer firme. To su bili vrhunski, ekstremno skupi otpornici. Sve te „žrtve“, svi ti troškovi su se stavljale pod stavku „troškovi“.

           Problem s mjerenjem brzine- Jednom sam se vozio s lokomotivom i utvrdili smo da nešto nije bilo u redu s brzinomjerom i pokazivanjem brzine. Instrument je pokazivao da vozimo 150 km/sat, a poslije sam skužio da je brzinomjer fušao oko 20 km, pa je brzina stvarno bila 174 km/ sat. Išli smo prema Slavonskom Brodu, sve se treslo. Strojovođe je primijetio da je prevelika brzina pa ju je spustio. Utvrdio sam da je problem s Hubnerovim taho-generatorima koje je uveo projektant Crnalić na dosta serija. Bili su dosta problematični.

        To je bila jedna od noćnih mora servisa lokomotiva godinama. ŽTP-ovci i dan danas imaju problem s  četkicama i Hubnerovim taho-generatorima. Kao da se i u ono vrijeme nije moglo pronaći bolje rješenje.

          Reklamacije, tvrdoglavost i tvrdokornost- Najzanimljivije je bilo u početku, kod 'dvojke' i 'trojke'. Pojavili  su se veliki problemi s lokomotivom, jer je bilo mnogo tehničkih grešaka. Zato smo na prve tri lokomotive napravili oko 300 modifikacija i lokomotive su polako izlazile van.

     Mjesec dana nakon predaje lokomotive iz proizvodnje reklamacijski zapisnici su bujali. Kako sam ulazio u ispitivanje bilo je sve više i više primjedbi, umjesto da su se primjedbe smanjivale. Kad je počela serija triristorskih lokomotiva, ja sam sve greške ispravljao. Na drugoj je lokomotivi trebalo biti manje  grešaka, jer  sam sve ispravio u dokumentaciji. Ali nije provedeno, tako da je 'trojka' bila najgora lokomotiva u seriji.

       Tada mi je puknuo film i počeo sam pisati reklamacije i to  o sistemskim greškama projekta. Odmah se sakupila ekipa: 'Što to ovaj radi?'

       Jedanput sam ih sve istjerao s lokomotive. Čim se ja maknem, oni sve greške isprave i kažu: 'Vidite da je ispravno.'

Na kolegiju su stalno bile rasprave. Franc Ferenčak, šef proizvodnje, čitao je  reklamacije, pa su ulazili u rasprave, on i Džonlić. Svi su bili nervozni zbog tih reklamacija. Napišem na reklamaciji da su stavili predugačke šarafe koji su napravili kratki spoj u kanalicama, jer radnik nije našao kraći vijak. Svi su bili ljuti, kao da će ih netko kazniti. Pa nitko za ništa nije bio ni opomenut, ni za motor, niti za jaram transformatora, za ništa.

      Stalno su bili dueli ispitne stanica i Kurelca sa svima njima. Došao je kao obrazovani inženjer iz Instituta i ovaj naoko divlji proizvodni način rada mu nije odgovarao. Kurelac je počeo nazivati ekipu tehničkim kriminalcima, jer su sve pripisivali Ispitnoj. To je i bio glavni razlog zašto su ga smijenili.

Ja sam bio neka sredina, bio sam improvizator. Zato sam i dobio lokomotivu, jer je trebalo rješavati probleme i improvizirati.

      Pavao Trinki je bio šef Operativne pripreme, nije bio neki tehnički znalac, ali sada cijenim ljude koji istjeruju posao. Takav je čovjek uvijek u sustavu potreban. Primi zadatak i kao terijer ga istjeruje. Takav je bio i upravitelj proizvodnje Franc Ferenčak. Bio je partijski čovjek, ali se prema mojim reklamacijama uvijek s poštovanjem odnosio. Rekao je: 'Samo vi napišite kolega Viduka, a mi ćemo to ispraviti.'

     Naravno, nikome nije bilo pravo da napišeš da je stavio dugačke šarafe. Radnik nije imao kratke šarafe pa je uzeo dugačke. I ti šarafi probiju onu izolaciju unutra i spoje neke žice. Čim se počne voziti, potrese se i izbaci ti zaštita. Imali smo oko 40 zaštita.

      Koja god da zaštita proradi, ispadne ti glavni prekidač. Lokomotiva ostane bez napona i opet moraš istraživati što se dogodilo. Na to se troši užasno puno vremena.

     Zato mi se čini da su ispitivanja  'dvojke' i 'trojke' trajala do sredine 6. mjeseca 1988. Tada je počele 'četvorka'.

      Greške su se u reklamacijskim zapisnicima pisale na Proizvodnju i na Tehnički ured. Naravno bilo je primjedbi i na dobavljače. Ja sam došao u MINEL i 4-5 puta sam im vraćao svu opremu i bio po 10 dana u Beogradu. Uzmeš upute i ispituješ, vidiš da nema pritiska, da nije dobro farbano, pa ovo i ono, pa to onda vraćaš. Taj problem kontrole kvalitete bio je kod svih kooperanata.

     Svi su bili tvrdokorni i tvrdoglavi na svoja rješenja kao da rade umjetnička djela. Kakav je bio INEM takav je bio i naš Razvoj. Razvoj je vodio Juso Crnalić, a projekt je vodio Srećko Orešković. Konstrukciju je vodio Ivica Lončarević, oni su pripadali Tehničkom uredu.  Juso i ekipa su bili zvijezde, a ostali su bili šljakeri.

       Na kraju godine su nagrade dobili svi osim nas iz Ispitne.

       To je bila kulminacija, izgubio sam volju za radom. Htio sam otići iz firme i ozbiljno sam to počeo planirati i tražiti posao.

       Novi tehnički direktor-U jedno vrijeme 1989. godine se najednom u firmi pojavio Želimir Bobinac. Došao je kao veliki stručnjak iz Instituta, jer se Radovan Đonlić spremao u penziju. Neki su mislili da će sada firma bez Đonlića propasti. A mi, 30-godišnjaci smo na njega,  65-godišnjaka gledali kao na čovjeka iz 19. stoljeća.

Danas to drugačije gledam. Sada imamo u firmama tehničke direktore od 30 godina koji ne znaju niti žarulju promijeniti.

       Od novog tehničkog direktora smo puno očekivali, ali malo dobili. Očekivali smo da će on srediti tehnički ured. Bili smo oduševljeni kada je došao, ali jedino što je učinio bila je nabavka kvalitetnije opreme koju je potpisao po našoj specifikaciji. I 1990. godine otišao u Upravu novog holdinga.

       Poslije stečaja Instituta dobili smo dosta kvalitetnih ljudi iz Instituta. A ja sam bio od Šakića angažiran i poslije stečaja sam prevezao dokumentaciju od njega kod nas u atomsko sklonište kako ne bi završila u kontejnerima kao i mnoga druga znanja.

       Osnivam laboratorij za elektroniku-Kolegij je raspravljao o meni zbog reklamacijskih zapisnika. Bilo je to logično, naučio sam puno o lokomotivi i tek tada sam uočavao tehnološke probleme, ali i bolja rješenja. Kao i danas, nitko ne voli da ga se kritizira. Tada me je  šef proizvodnje zaštitio tako da me je povukao na mjesto  voditelja kontrole  proizvodnje kod sebe.  Tada su me, krajem 1988. godine smjestili u ambulantu, u krugu tvornice, u sobu od 40 m2, potpuno praznu gdje je bila samo jedna medicinska sestra. Nitko me nije dirao, mogao sam ništa ne raditi, postao sam nekakav slobodni strijelac koji rješava probleme. A imao sam i stol u ispitnoj.

       To mi je čak odgovaralo, mnogo sam čitao literaturu, kao hrčak sam na leđima dovlačio raznu opremu, ormare, stol, počeo skupljati instrumente, slagati ispitnu opremu dokumentaciju. Tu sam osnovao Laboratorij za elektroniku

Čitavu 1989. i 1990. sam bio na terenima pogotovo u BIH.

       Kada su nastali neki problemi na tiristorkoj, tada su me angažirali, povlačili su me kao jokera, pa sam išao van na ispitivanja.“

Milan Brkić

Milan Brkić poslao mi je 3. travnja 2018. godine svoja sjećanja na ispitivanje tiristorskih lokomotiva iz serijske proizvodnje.

AX10.M.BRKIĆ

Milan Brkić

(Izvor slike: arhiva Milana Brkića)

         Prvi doticaj s TL- „Ovaj prilog sam napravio pregledavši svoje dnevnike rada koje sam vodio od početka rada na ŽTP-u Zagreb na dan 1.6.1982. do 1991.godine. Međutim, u projekt tiristorske lokomotive bio sam na neki način uključen još kao student od strane mr. Šubata, koji mi je na ETF-u predavao izborni kolegij Električna vuča, koji je nas slušače na tom kolegiju (bilo nas je svega 5) upoznao s prednostima reguliranog vučnog pogona na prototipu 442 u odnosu na diodne lokomotive s biračem napona serije 441 koje su tada činile glavninu vučnog parka električnih lokomotiva, kako ŽTP-a Zagreb tako i ukupnih JŽ.  Prototipnu lokomotivu 442 imao sam prilike razgledati na dan svečanog puštanja u pogon 26.12.1981. kada smo ja i kolega Boris Degoricija na poziv mr.Šubata došli na tu svečanost kao njegovi studenti.

AX11.željezničar

Članak iz lista Željezničar o skorom dovršetku prototipa. Dovršetak lokomotive najavljen je za Dan Republike 1981.

(Izvor slike: arhiva Milana Brkića)

 AX12.željezničar

Članak iz lista Željezničar  o puštanju u pogon prototipa 26.12.1981.

(Izvor slike: arhiva Milana Brkića)

       Prva vožnja u TL i problem s pantografom -Poslije završetka studija zaposlio sam se kao pripravnik u OOUR Održavanje vučnih sredstava Zagreb ŽTP-a Zagreb, a prvi radni zadaci su mi bili održavanje regulacije elektromotornog pogona na EMV (elektromotornom vlaku) serije 411/415 proizvodnje Ganz Mavag. Taj je elektromotorni vlak opremljen AEG-ovom regulacijskom opremom koja i danas funkcionira, jer većina od 24 nabavljena EMV-a i danas vozi pod serijskom oznakom HŽ 6 111. To je za ono vrijeme bila vrlo moderna upravljačka elektronika kakvu su imali i DB vlakovi ET 420.

     U početnom periodu moga rada prvi put sam se vozio na TL 442 001 dana 22.2.1983. na relaciji Zagreb RK – Koprivnica zajedno s mojim kolegom Arminom Bogunovićem. Naravno, bio je to za mene vrhunski doživljaj.

       Prije te vožnje došlo je do nezgode, odnosno do oštećenja pantografa prilikom izvlačenja lokomotive iz depoa. Lokomotivu je nakon zamjene kočnih umetaka iz depoa izvlačio tzv. trakmobil sa 7. kanala čiji kolosijek nije elektrificiran. S obzirom da je na lokomotivi osim strojovođe već bilo nekoliko osoba iz KONČAR-a,  strojovođa Stanko Lisac je, u namjeri da što prije uključi lokomotivu, aktivirao prekidač na pultu za podizanje pantografa dok je lokomotivu još vukao trakmobil zaboravivši da je lokomotiva još uvijek na neelektrificiranom kolosijeku. Pantograf se vinuo u zrak i udario u konzolu na skretnici koja odvaja neelektrificirani kolosijek od elektrificiranog kolosijeka. Bio sam očevidac tog događaja, no naša gestikulacija nije pomogla da se trakmobil koji je vukao TL zaustavi prije konzole. Naravno, nakon toga nastala je strka. U ono vrijem nije bilo komunikacijskih sredstava kao danas no vijest se brzo telefonski proširila po ŽTP-u i KONČAR-u. Mnoge važne osobe iz sustava ŽTP-a i KONČAR-a su zvali tražeći objašnjenje kako je došlo do tog incidenta.

      Bilo mi je žao strojovođe Lisca koji se jako uplašio zbog toga, iako se radilo o manjem oštećenju koje su naši dečki iz održavanja brzo popravili. Sjećam se da ga je Arbanas tješio rekavši da će ga on opravdati da je to posljedica projektne greške, jer kako to da se pantograf može dići, ako nema žice iznad. Razlog tome je da su Arbanas i strojovođa Lisac skupa išli u osnovnu školu u Gorskom kotaru, odakle su podrijetlom. Naravno, to je čuo sveprisutni Šakić koji je ušao u raspravu s Arbanasom, jer je on svaku primjedbu na TL shvaćao jako ozbiljno, iako se radilo o Arbijevoj šali.

      Na koncu smo toga dana otišli na vožnju jednim teretnim vlakom iz RK za Koprivnicu i drugim vlakom se vratili iz Koprivnice u RK. Ja i kolega Bogunović, kao predstavnici ŽTP Zagreb, osjećali smo se suvišno, jer je lokomotiva bila puna ljudi i opreme, a mi smo u stvari zauzimali koristan prostor za muvanje po kabini. No prvi dojam glede lokomotive bio je odličan, jer se kod pokretanja na usponu na Lepavini moglo vidjeti da je to nešto sasvim drugo u odnosu na diodne lokomotive 441 s biračem napona.

       Ispitivanje trajnog zagrijavanja-Nakon te prve vožnje na TL sudjelovao sam s kolegom Borisom Degoricijom na ispitivanju trajnog zagrijavanja vučnih motora u pogonskim uvjetima 18. i 19.3.1983. tako da je tiristorska lokomotiva vukla 2 odnosno 3 diodne lokomotive s električnom kočnicom. S obzirom da tada ŽTP Zagreb nije imao niti jednu diodnu lokomotivu s električnom kočnicom u tu svrhu su posuđene lokomotive 441 321 od ŽTP Beograd i  441-404 te 441-408 od ŽTO Sarajevo. S obzirom da je tehničko stanje tih triju lokomotiva bilo dosta loše bilo je problema s provedbom tog ispitivanja. Između TL i diodnih lokomotiva bio je mjerni vagon ZJŽ.

      Postao sam pridruženi član Komisije-Nakon odsluženja vojnog roka 1983./84. vratio sam se u OOUR Održavanje vučnih sredstava i nakon nekoliko mjeseci prebačen sam u depo na Ranžirnom kolodvoru te sam se počeo baviti održavanjem lokomotiva.

    Zahvaljujući mr. Šubatu i mom tadašnjem direktoru Vitku Giljeviću postao sam pridruženi član Komisije za tipsko ispitivanje TL koja je formirana na razini ZJŽ, jer u stručnim službama tadašnjeg ŽTP-a Zagreb nije bilo stručnjaka koji bi se time bavili. A mogu reći i da nitko iz Direkcije ŽTP-a Zagreb nije iskazivao ni interes da sudjeluje u tom projektu. Postupno sam uočavao da veći značaj projekt TL ima za KONČAR  koji se nadao serijskoj proizvodnji tiristorskih lokomotiva za željezničko-transportna poduzeća u sastavu ZJŽ te izvozu u druge zemlje. Ipak se radilo o tada modernoj lokomotivi s odličnim vučnim karakteristikama za 4-osovinsku lokomotivu. No nije mi bilo jasno zbog čega se nakon razvoja prototipa i dalje proizvode i isporučuju diodne lokomotive za ŽTP Zagreb, ŽTO Sarajevo i ŽTO Novi Sad.

       Strah od novih tehnologija-Očito je da su se vodeći ljudi tadašnjih republičkih i pokrajinskih željezničko-transportnih poduzeća pribojavali novih tehnologija i ostali skloni diodnim lokomotivama. S obzirom da sam situaciju na ŽTP Zagreb bolje mogao sagledati uočio sam da projekt tiristorske lokomotive u stvari nema podršku Poslovodnog odbora SOUR ŽTP Zagreb. Međutim, podršku je imao na razini RO  ŽP Zagreb u čijem sastavu su bili OOUR Vuča Vlakova Zagreb i OOUR Održavanje vučnih sredstava Zagreb, Marko Odak, direktor OOUR Vuča vlakova Zagreb i Vitko Giljević, direktor OOUR-a Održavanje vučnih sredstava te njima nadređeni poslovodni odbor RO ŽP Zagreb s predsjednikom Lukom Čupkovićem, zamjenikom predsjednika PO RO ŽP Borivojem Žilićem te članom PO Antom Lučićem zaduženom za tehniku. 

         Prevladava konzervativni pristup- Kao zaposlenik OOUR-a OVS Zagreb bio sam na strani onih koji su podržavali projekt TL i zagovarao što skoriju nabavku lokomotiva iz serijske proizvodnje. S obzirom da je to bilo političko pitanje i da su odluke na razini Poslovodnog odbora ŽTP Zagreb ovisile o vrlo složenim odnosima unutar poduzeća ne mogu reći da je moj doprinos bio odlučujući, no mislim da sam pišući tehnička obrazloženja za donošenje investicijske odluke o nabavci tiristorskih lokomotiva ipak pomogao da se nabave prve TL iz serije za ŽTP Zagreb i to 15 lokomotiva. Naravno, tada nismo mogli znati da će to biti i jedina serija tih lokomotiva. Investicijska odluka odnosila se na nabavku 10 diodnih lokomotiva podserije 400 (s električnom kočnicom) i 15 lokomotiva 442 što je u stvari bio kompromis uzrokovan konzervativnim pristupom predsjednika poslovodnog odbora ŽTP Zagreb Ivana Novačića i člana PO za vuču i vozila pok. Dragutina Bulovca (obojica  potekla iz Gredelja) kojim su željeli više posla kod gradnje novih lokomotiva priskrbiti Gredelju, nego što bi Gredelj imao ako bi se proizvodile samo TL.

      Koliko je to bio konzervativan pristup pokazuje i činjenica da su serijske tiristorske lokomotive ugovorene za  maksimalnu brzinu 120 km/h, iako smo se trudili uvjeriti gospodina Bulovca da to nema smisla i da je ta lokomotiva prejaka da se limitira na brzinu od 120 km/h i da bi s prijenosnim omjerom za 160 km/h imala dobra vučna svojstva i za teretnu vuču. Osim toga jedan od velikih protivnika TL, zapravo KONČAR-a, bio je i pok. Ante Marić dipl.inž. elektrotehnike u Službi za vučna vozila ŽTP Zagreb, čije je savjete Dragutin Bulovec nekritički uzimao zdravo za gotovo u što sam se imao prilike više puta osobno uvjeriti.

     Kao potkrepu tome navest ću samo jedan primjer – neuspio i vrlo skup pokušaj pretvorbe istosmjerne lokomotive serije 362 (Ansaldo) u izmjeničnu lokomotivu serije 462 koji je osmislio Ante Marić, a Gredelj realizirao na 2 lokomotive po nalogu Dragutina Bulovca.  Te 2 lokomotive su na koncu završile u starom željezu ne odradivši ni eksploatacijski ciklus do prvog remonta,  iako je u njih uložen ogroman novac.

       Ispitivanje trajnog zagrijavanja transformatora-Nadalje, sjećam se učešća na ispitivanju trajnog zagrijavanja glavnog transformatora 26.11.1985.  KONČAR-u. Došao sam ujutro u KONČAR, a ispitivanje je bilo gotovo tek drugi dan poslijepodne. No nisam imao problema objasniti supruzi razloge mog 30-satnog neprekidnog boravka na Fallerovom, jer je ona tad radila u KONČAR RO Trgovina u neboderu.

       Ovjera dokumentacije i razna ispitivanja-Tijekom 1986.godine, po nalogu Dragutina Šubata bavio sam se pregledom dokumentacije o ispitivanju prototipa TL i ovjerom dokumentacije za serijsku proizvodnju TL. Kolega Bogunović i ja prisustvovali smo 26.2.1986. tipskom ispitivanju vučnih motora u SES-u. Učestvovao sam na sastanku Komisije ZJŽ i KONČAR-a 28.10.1986. na kojem se raspravljalo o tehničkom opisu za seriju lokomotiva. Prototipna lokomotiva 442 je 1986. godine uglavnom vozila brze vlakove na relaciji Zagreb – Beograd. U prosincu te godine učestvovao sam na ispitivanju automatske vožnje na relaciji Sarajevo–Konjic–Sarajevo i Sarajevo–Zagreb.

      Razvoj domaćeg autostopa-Valja napomenuti da sam tijekom 1986. aktivno učestvovao i u radu Komisije ZJŽ za razvoj domaćeg autostop[1] uređaja RIZ-a[2] koji je koncem 1986. dobio dopuštenje ZJŽ-a za ugradnju na vučna vozila JŽ.

Time su ostvareni preduvjeti da se domaći autostop uređaj može ugrađivati na nove električne lokomotive koje su ugovorene s KONČAR-om.

      Serijska ispitivanja-Tijekom 1987. godine prototipna lokomotiva 442 vozi u redovnom prometu uz povremene dolaske u depo na Ranžirnom kolodvoru radi kontrolnih pregleda i otklanjanja kvarova. Te godine su počela serijska ispitivanja, jer je ŽTP sklopio ugovor o isporuci 15 lokomotiva serije 442.

Dana 15. i 16.4.1986. učestvovao sam na serijskom ispitivanju prigušnica u ispitnoj stanici Generatora. U svibnju smo za potrebe Komisije ZJŽ pregledavali dokumentaciju o provedenim tipskim ispitivanjima.

      Dana 22.10.1987. održan je važan interni sastanak u ŽTP Zagreb u svezi skore isporuke serijski proizvedenih lokomotiva serije 442. Razgovaralo se o problemu nedovršenih tipskih ispitivanja, neutvrđenom opsegu dokumentacije koju KONČAR treba pripremiti za ŽTP Zagreb te o neusuglašenom programu serijskih ispitivanja. O ovim problemima raspravljalo se između ŽTP Zagreb i KONČAR-a na sastanku održanom 9.11.1987. u KONČAR-u. Unatoč ovim problemima na završna ispitivanja prve lokomotive iz serije pozvan sam već u prosincu 1987.godine  i to na staroj lokaciji na Fallerovom.

      Prva pokusna vožnja 442 002- Već 18.12.1987. obavljena je prva pokusna vožnja prve lokomotive iz serije 442 002. Dakle, gotovo 6 godina od svečanog puštanja u rad prototipne TL konačno je na prugu izašla prva lokomotiva iz serije. Ta prva pokusna vožnja izvršena je na relaciji Črnomerec – Dobova i nazad do Podsuseda, jer se u međuvremenu KONČAR-ELLOK preselio na novu lokaciju u Jankomiru, te se lokomotiva nakon prve pokusne vožnje morala vratiti, ne u staru, već u novu tvornicu.

     Preuzimanje prve lokomotive-Ta prva lokomotiva iz serije 442 002 formalno je preuzeta tek 1.7.1988., kada smo u paketu preuzeli prve 3 lokomotive iz serije. To znači da su prvih 6 mjeseci 1988. trajala završna ispitivanja prvih triju lokomotiva iz serije. Pored toga još su se obavljala tipska ispitivanja elektronike (26. i 27.1.1988. ispitivanje regulatora u klima komori). Verifikacija rezultata tih ispitivanja izvršena je tek 15. i 16.8.1988. po predstavniku ZJŽ Savi Jeliću na sastancima na kojima sam i ja učestvovao. Rezultate ispitivanja od strane KONČAR-a su tumačili Šakić, pok. Harauzek i pok.Šmintić.

        Problemi s prigušnicom-Isporuka prvih lokomotiva 442 kasnila je zbog problema s prigušnicama koje su zbog lokalnog pregrijavanja uzrokovale proboj glavnog transformatora, jer su bile smještene u istom kotlu iznad aktivnog dijela glavnog transformatora. To je bio težak problem koji je na koncu riješen modifikacijom glavnog transformatora. O tehničkim problemima na TL oštro se raspravljalo na sastanku održanom u ŽTP Zagreb 6.5.1988. na kojem su predstavnici ŽTP Zagreb, Bulovec i Marić upozorili na probleme koji priječe isporuku TL, a predstavnik KONČAR-a Đonlić je  obrazlagao što su učinili i što namjeravaju činiti da bi se isporuka TL mogla normalno odvijati.

     Otkup lokomotive 001-Valja napomenuti da je na tom sastanku postignuta suglasnost da se prototipna lokomotiva 442 001 otkupi od ZJŽ i da postane vlasništvo isključivo ŽTP-a Zagreb. Dogovoreno je da se prototipna lokomotiva otkupljuje u postojećem stanju, a revizija će se učiniti kasnije.

       Problem s autostopom- S obzirom da je u međuvremenu brzina na dionici Novska- Vinkovci nakon modernizacije podignuta na 160 km/h suočili smo se 1989. s problemom učinkovitosti autostopa odnosno pravilnog djelovanja autostop uređaja kod 160 km/h, jer je postojeći režim „1“ bio uporabljiv do maksimalne brzine 140 km/h. (Ako je autostop uređaj u režimu 1 potrebno je smanjiti brzinu unutar 19 sekundi ispod 90 km/h.) Prema mojoj ideji razvojni inženjeri u RIZ Automacija na čelu s Rajkom Mihajlovićem uspjeli su u roku mjesec dana riješiti problem uvođenjem E režima koji smo uspješno provjerili na ispitnim vožnjama 14. i 15.5.1989. Nakon toga su sve TL opremljene autostop uređajem koji ima režime rada E, 1 i 2. (Ako je autostop uređaj u režimu 2 potrebno je smanjiti brzinu unutar 27 sekundi ispod 65 km/h. Ako je autostop uređaj u režimu 3 potrebno je smanjiti brzinu unutar 34 sekunde ispod 50 km/h.)

        Naime, nakon isporuke prvih tiristorskih lokomotiva s prijenosnim omjerom za 120 km/h zaključeno je da te lokomotive trebaju za brzu vuču prema Beogradu, jer je brzina našem dijelu pruge povećana na 160 km/h, a diodne lokomotive s prijenosnim omjerom za 140 km/h i manjom snagom ne mogu udovoljiti zahtjevu da se omogući ciljano 4- satno putovanje između Zagreba i Beograda poslovnim vlakom 'Matoš'. U tu svrhu su sve do tada isporučene tiristorske lokomotive sukcesivno povlačene iz prometa i opremljene osovinskim sklopovima sa reduktorima za 160 km/h.

        Ispitivanje u Berlinu-U studenom 1990.godine učestvovao sam na zadnjem tipskom ispitivanju, a radilo se o ispitivanju udarnog kratkog spoja glavnog transformatora u Berlinu. Od strane KONČAR-a na tom ispitivanju su bili Šimec, Sitar i Crnalić. ispitivanje je obavljenu Hochspannung Institutu smještenom u Istočnom Berlinu. Mi smo tamo došli netom nakon ujedinjenja Njemačke. Zbog nejasnoća oko nadležnosti carinskih službi (DDR ili SR NJ)  kamion s transformatorom danima je čekao na ulaznu carinu. Samo ispitivanje prošlo je u redu.

      Mislim da smo time konačno dobili seriju univerzalnih lokomotiva za 160 km/h. Nažalost takav režim eksploatacije trajao je samo do sredine 1991. godine kada je zbog početka rata prekinuta eksploatacija na dionici Zagreb – Vinkovci.

      Vožnja u Mađarskoj-U razdoblju od svibnja 1994. do svibnja 1997. godine tri tiristorske lokomotive su korištene na relaciji Zagreb–Budimpešta za izravnu vuču brzih vlakova te su u tu svrhu opremljene i mađarskim ATP sustavom. Kod promjene strojovođe u graničnom kolodvoru Gyékényes trebalo je samo jednom dodatno ugrađenom preklopkom odabrati sustav HŽ ili MÁV te time podići odgovarajući pantograf i izabrati ATP sustav. Nakon odustajanja od zajedničke vuče vlakova te tri lokomotive su ostale u Mađarskoj do lipnja 2000. godine, jer ih je MÁV unajmio. Mađarski strojovođe jako su voljeli našu tiristorku i ozbiljno su lobirali da se kupe upravo te lokomotive za  MÁV. Nažalost ta opcija nije realizirana.

       Stradala lokomotiva 002-Završno valja napomenuti da je 1995. godine zbog minirane pruge uništena prva serijski proizvedena lokomotiva 442 002

Iskustva strojovođe

Milenko Cunjak

Nakon što smo upoznali ljude koji su projektirali, razvijali, proizvodili i ispitivali lokomotive zanimljivo je pročitati sjećanja ljudi koji su lokomotivu koristili, koji su te lokomotive vozili i za vrijeme ispitivanja i poslije. Lijepo je čuti i jako pohvalno mišljenje strojovođa o lokomotivi.

Dok smo sjedili na terasi  Shopping Centra Point u Vrbanima, 17. travnja 2018. godine  gospodin Milenko Cunjak, jedan od strojovođa koji su vozili i prototip lokomotive i lokomotive iz serijske proizvodnje, ispričao mi je svoja sjećanja na lokomotivu.

 0B1.CUNJAK

Milenko Cunjak, travanj, 2018.

(Izvor slike: arhiva autora)

       Školovanje i vožnja tiristorske lokomotive – „Završio sam Željezničku Industrijsku Školu u Zagrebu 1969. godine i zaposlio sam se odmah po završetku školovanja, na JŽ ŽTP Zagreb. Po povratku iz armije, zaposlio sam se u Vuči Vlakova Zagreb i prijavio se u Školu za Strojovođe. U školskoj godini1975/76.i postao VKV Strojovođa dizel i elektro-lokomotiva. Ubrzo sam položio praktični dio i započeo sam samostalnu vožnju na prugama tadašnjeg ŽTP-a Zagreb, a onda i na pruzi Zagreb, Beograd i Dobova.

     Imao sam čast i zadovoljstvo da sa stručnim timom iz tvornice Rade Končar sudjelujem kao strojovođa na tim probama na otvorenoj pruzi.

      Poslije sam vozio i tiristorske lokomotive iz serije od 15 komada, pa sam ih dobro upoznao. To su bile jako pouzdane lokomotive, udobne, prihvatljive za nas koji smo ih vozili. Ulijevale su mi sigurnost. Kada sam vidio da je meni dodijeljena, osjećao sam se sigurnije, iako nisam strojovođa koji bi se nečega plašio.

To su bile jako dobre lokomotive. Nekada mi je bilo žao, kada sam vidio kako ju muče kod ispitivanja.

Upoznao sam ljude koji su stvarali tu lokomotivu.

I u današnje vrijeme to bi bio veliki projekt.

Nažalost, lokomotiva 002 je nastradala za vrijeme rata na pruzi oko Vinkovaca, kada je naletjela na minu.

      Pokušaj osnivanja sindikata i smanjena narudžba lokomotiva - To je bilo vrijeme, kada se među strojovođama pojavila potreba za osnivanjem samostalnog sindikata. U to vrijeme nismo smjeli ni misliti na sindikat, niti upotrijebiti tu riječ. Postojao je jedan zajednički sindikat i tada se netko sjetio da vani, na Zapadu postoje strukovni sindikati. Ja sam prvi rekao: „Pa zašto i mi ne bismo imali svoj sindikat strojovođa?“ I počeli smo se pripremati za osnivanje sindikata. To se poklopilo s našim   pripremama  za Zimsku olimpijadu u Sarajevu. Tri mjeseca smo se pripremali na pruzi Sarajevo i natrag. S tim našim sindikalnim aktivnostima uzburkali smo vode i izazvali veliku pažnju, jer je to do tada bila tabu tema, gotovo nemogući pothvat.

    I potkraj 1983. godine sastali smo se u sindikalnoj dvorani ŽTP-a Zagreb. Došli su predstavnici Saveznog izvršnog vijeća, iz Saveznog SUP-a, visoko rukovodstvo sa JŽ-a da s nama održe sastanak i da vide što to mi hoćemo.

     Jedan od učesnika bio je i pokojni Milan Krivokuća, prvi Predsjednik prvog samostalnog sindikata na području bivše SFRJ. Nažalost, nije poživio dugo na toj funkciji, jer je tragično nastradao u vrijeme Domovinskog rata.

     Na tom sastanku sam održao jedan kratki i nadahnut govor. Bili smo revoltirani, jer nismo imali stanove, vozili smo u jako teškim uvjetima, posla je bilo preko glave, a strojnog osoblja nije bilo dovoljno. Imali smo veliki broj prekovremenih sati. Tada su se novine raspisale da će Država dodijeliti Ivi Pogoreliću vilu da svira klavir. Ja sam nešto i na tu temu govorio. Sjećam se da sam tada ustao da idem voziti do  Sarajeva, a jedan od kolega, strojovođa je ustao i pridržao mi je je onaj željeznički šinjel. I on je bio u Inicijativnom odboru za osnivanje sindikata. Poslije je postao direktor nekih javnih poduzeća u Gradu Zagrebu. Kasnije se pokazalo da mu karijera nije bila naročito uspješna. Svoja iskustva stečena u sindikalnim aktivnostima koristio je protiv nezadovoljni djelatnika u ZET-u i tvornici Gredelj.

Sastanak je završio bez nekih konkretnih zaključaka. Imao je odjeka, ali je nama zabranjen rad. I svi smo na kućnu adresu dobili rješenje iz SUP-a da nam se zabranjuje sindikalna aktivnost.

    Ta naša sindikalna aktivnost imala je utjecaja i na narudžbu tiristorskih lokomotiva. Marko Odak, direktor OOUR-a vuče vlakova, izvanredan direktor, rekao je sindikalistima: „Ok, kupiti ćemo stanove za vas. Ali onda nećemo naručiti 18, već samo 15 tiristorsklih lokomotiva“.    

Za tu razliku kupljeni su stanovi.

I to je bio razlog da je kupljeno samo 15 lokomotiva, a ne 18.

     Osnovali smo se kao sindikat tek poslije, 1990. godine, kao prvi sindikat strojnog osoblja, prvi samostalni strukovni sindikat. Do tada smo ipak pomalo radili, malo u ilegali. Poslije sam se ja maknuo iz tih sindikalnih aktivnosti. 

      Strojovođe tiristorske lokomotive- Tijekom ispitivanja tiristorsku lokomotivu su vozili instruktori Ivo Žnidarić, Vlado Iđan, Mihovil Tomić. Na  školovanju za lokomotivu u Palmotićevoj bilo je, mislim, oko 20 ljudi. Sjećam se da su bili Stanko Lisac, Ljubo Babić, Joža Buković, Mirko Bunjevac, Pejo Čičak i drugi.

Predavanja su držali i končarevci, a školovanje je vodio gospodin Šubat. On je i potpisao uvjerenja.

     Usporedba diodne i tiristorske lokomotive - Tiristorska lokomotiva je bila dosta drugačija od diodne. Bila je velika razlika u samim komandama. Diodna je za upravljanje imala volan, a TL je imala ručice, što je kudikamo prikladnije. Svi mjerni instrumenti su na komadnoj ploči i pristupačniji su i vidljiviji. Tu je bila i radio veza, RD uređaj, a na diodnim je bio posebno instaliran, sa strane na jednom stalku. Sve je na TL bilo i estetski ljepše. Djelovala je robusnije, pouzdanije i bolje se primala za prugu. Kada smo vozili vlakove s velikim opterećenjem, ona je bolje prianjala na prugu, ona je sama sebi određivala struju, tako da je regulacija bila mnogo bolja. Proklizavanja gotovo nije ni bilo.

     Na tiristorskoj lokomotivi dobili smo i hladnjak, što je bilo nešto sasvim novo. Toga prije nije bilo. Stolica je daleko udobnija, sa strane bočna ogledala s kojima sam mogao vidjeti cijeli vlak. Sve u svemu bila je jako unaprijeđena. Jedino što je nije bilo baš savršeno, to je bio klima uređaj. Iz njega je i voda kapala i nije bio na dobrom mjestu i bio je bučan. Sve ostalo je bilo jako dobro, gotovo savršeno.

Surađivali smo i s dizajnerima, pitali su nas za  sugestije,

    Kada smo došli u Dobovu, došli su slovenski željezničari i gledali su lokomotivu kao čudo, novu lokomotivu, drugačiju od ostalih.

        Suradnja s Končarevcima- Super sam surađivao s Končarevcima. Iako je to za jednog strojovođe koji je naučio na svoj red, na vožnju po programu,  bila dodatna gnjavaža na poslu. Kod ispitivanja lokomotive morao sam se naoružati strpljenjem. Sve je otvoreno, otvorena vrata, sve puno kabela, hodate preko kabela. Oni se dovikuju, svak' svoje ispituje i traži da njegovo ima prioritet. Ali nije bilo pritiska, nije bilo žurbe, sve je bilo ležerno,

To su u prosjeku sve bili mladi ljudi, puni elana, znanja i spremni za šalu.

     Arbanas je bio nešto posebno. Njega sam strašno volio. On je bio šutljiv, kada ga gledate izgledao je kao običan čovjek, a u stvari je bio jako neobičan čovjek. Kada se zafrkavao bio je duhovit, a kada je demonstrirao znanje, bio je vrhunski. Ostao mi je u jako dobrom sjećanju. I cijela ta ekipa.

Godinama su mi slali poklone za Novu godinu, rokovnike, olovke, značka, čestitke. Imali smo baš vrhunsku suradnju.

0B2.CUNJAK

Članak u tjedniku „Arena“  od 26.1.1983. godine, pod nazivom „Lokomotiva za 21. stoljeće“.

(Izvor slike: arhiva Milenka Cunjaka)

0B3.CUNJAK

Slika končarevaca i strojovođe Milenka Cunjaka iz članka u tjedniku „Arena“  od 26.1.1983. godine, pod nazivom „Lokomotiva za 21. stoljeće“.

(Izvor slike: arhiva Milenka Cunjaka)

      Nesreća jedne vrane- Jednom smo isprobavali pokretna postolja. Maksimalno ubrzanje iz mjesta. Vozili smo, sjećam se, oko 180 km/h. Gledao sam kontaktni vod hoće li to izdržati. Međutim, sve je bilo mirno. I tada je jedna vrana je htjela preletjeti ispred lokomotive. Valjda je navikla na sporije lokomotive. Nikada u životu nisam u vožnji ubio vranu u letu.  Sve moguće ptice su znale podlijetati, ali vrana nikada. Udarila je u staklo i po tome sam ju zapamtio.

      Vožnja za vrijeme Olimpijade- Vozio sam i olimpijske vlakove za vrijeme Olimpijade u Sarajevu. Tiristorska lokomotiva je često bila u tom olimpijskom turnusu. Ona nije bila na redovnom turnusu kao diodna, već ju je mogao voziti samo onaj strojovođa koji je imao ispit za vožnju. Znalo se dogoditi da čeka mene, jer sam imao položen taj ispit.

      Znam  da je probio jedan motor, ali to se nije meni dogodilo. Mislim da lokomotiva nije dugo izbivala s vožnje. Nakon Olimpijade skijaški vlakovi vozili su još mjesec dana, ali te lokomotive više nije bilo u tom turnusu.

      Ponosan sam što sam vozio tiristorsku lokomotivu- Bio sam toliko oduševljen s tiristorskom lokomotivom da joj nikada nisam tražio mane, jer sam vidio mnoge njezine vrline. I diodne lokomotive su bile jako dobre, jer ih je Končar usavršavao i napravio razne modifikacije. Naše su lokomotive bile pouzdanije od lokomotiva iz Beograda, Rume, Sarajeva,

Mi smo se uvijek hvalili s lokomotivama kako su pouzdane, najpouzdanije od svih lokomotiva u bivšoj državi, upravo zahvaljujući Končaru.

Jako se ponosim što sam vozio tiristorsku lokomotivu i vrlo rado je se sjećam.

 0B4.CUNJAK

Posljednja vožnja s tiristorskom lokomotivom na relaciji Vinkovci –Zagreb, Glavni kolodvor, na dan  odlaska u mirovinu 26.12 2001.g.

 (Izvor slike: arhiva Milenka Cunjaka)

Kraj 7. dijela.

Završetak u sljedećem nastavku.

PRVI DIO –http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

DRUGI DIO – http://www.sveopoduzetnistvu.com/index.php?main=clanak&id=158

TREĆI DIO –http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

ČETVRTI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

PETI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

ŠESTI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

OSMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

 

LITERATURA

  1. Benčić, Zvonko i Bahun, Ivan (2014), Razvoj i proizvodnja električnih vozila u Hrvatskoj, http://www.croatianhistory.net/...)
  2. Havliček, Milena (2008.), Ime trajnog sjaja, prilog povijesti elektroenergetske industrije Hrvatske, Binosa Press, Zagreb

 

[1] Autostop uređaj - sigurnosni uređaj u lokomotivi koji zaustavlja vlak, ako strojovođa u određenim vremenskim razmacima ne pritisne tipkalo za budnost. Uređaj ima različite režime rada kako bi se u nekom vremenskom intervalu kontroliralo smanjenje brzine nakon aktiviranog tipkala za budnost. Ako se s uključenim autostop uređajem lokomotiva prođe pored signala zabranjene vožnje (crveni signal), dolazi trenutno do prinudnog kočenja vlaka.  Vlak se mora zaustaviti najdalje na propisanom zaustavnom putu.

[2] RIZ-Radio industrija Zagreb



Povezani članci

Komentari

Komentiraj