Razvoj Končareve tiristorske lokomotive (2) – Početak

Priča o razvoju tiristorske lokomotive u Končaru proizašla je iz mnogobrojnih priča ljudi koji su u tom razvoju sudjelovali. Te priče  su sjećanja na događaje prije 40 godina, zato su pomalo subjektivne, neke stvari smo zaboravili, a neke se ne sjećamo najbolje, ali sve zajedno mislim da smo dali zanimljiv prikaz velikog projekta. U ovom tekstu sam htio što više koristiti zabilježena kazivanja sudionika razvoja, jer su autentična, vrlo zanimljiva i ne treba ih prepričavati.


 A1. TL-1142

Tiristorska lokomotiva oznake Hž 1142 (JŽ 442)

(Izvor slike: https://www.vlakovi.hr/?p=1947)

Odluka, 1977. godina

Odluke o nekim velikim projektima donose se u određenim fazama razvoja poduzeća kada su prethodno stvoreni uvjeti za uspješnu realizaciju projekata i kada su osigurani neophodni resursi za to. Kod toga se misli u prvom redu na resurse znanja i iskustva, potrebne ljudske, naravno i financijske resurse. Važan je preduvjet i da je poduzeće steklo razvojnu, upravljačku, organizacijsku i tehnološku zrelost. Pored toga menadžment mora imati jasnu viziju budućnosti i posjedovati dovoljno samopouzdanja, energije, ambicija i želje za dokazivanjem da se upušta u pomalo riskantne projekte, umjesto da ide linijom manjeg otpora i uživa u do tada postignutom.

Sve je imao, ili je mislio da ima, Končar krajem 1970-tih kada je donesena odluka o početku rada na Projektu razvoja tiristorske lokomotive.

Prije toga glavne „zvijezde“ proizvodnog programa Končara bili su generatori i transformatori koji su redovito predstavljali stručne, tehnološke i izvozne mogućnosti poduzeća. Kada se govorilo o Končaru, nikada se ne bi propustilo navesti sve zemlje na svim kontinentima, mnogobrojne elektrane i postrojenja po svijetu  u kojima su isporučeni generatori i transformatori. Generatori su bili rezultat vlastitog projekta, vlastitog razvoja i uvijek su posebno mjesto u povijesti Končara imali generatori za he (hidroelektranu) „Split“, (danas Zakučac), 120 MVA, 16 kV, 300 o/min,  pušteni u rad 6.svibnja 1962., koji su tada bili po nekim parametrima najveći na svijetu i veliki generatori za HE Đerdap, 190 MVA, 15,75 kV, 71,5 o/min pušteni u rad 16. svibnja 1972. godine

Krajem 1970-tih i polovicom 1980-tih tiristorska lokomotiva svojim projektom razvoja preuzima na sebe „svjetlo pozornica“ i Končar kroz nju želi pokazati svoje mogućnosti i domete koje želi ostvariti 30 godina nakon osnivanja.

Uprava Končara je donijela odluku o pokretanju projekta, ali je važno da je za tu odluku dobila podršku glavnih kupaca, a to su u to vrijeme bile Jugoslavenske željeznice (JŽ), odnosno ZJŽ (Zajednica jugoslavenskih željeznica). I cijeli projekt je rađen uz stalno sudjelovanje stručnjaka, ali i Uprave JŽ-a. 

O tome kako se odlučivalo o razvoju tiristorske lokomotive u Končaru danas najviše zna Dimitar Manđurov[1] jedan od vodećih ljudi „starog“ Končara koji je u to vrijeme  od 14. studenog 1977. do 22. rujna 1988. godine bio direktor Elektrotehničkog instituta. (Tada je to bio OOUR unutar SOUR-a RADE KONČAR).

Gospodin Manđurov, rođen je 1935. u Solunu u Grčkoj, strojarski fakultet završio je u Zagrebu i zaposlio se u KONČAR-u u svibnju 1964. godine. Iako je u 83. godini, odlično se drži i zaključili smo da se nije ništa promijenio u zadnjih 30 godina, a i pamćenje ga odlično služi. Razgovarali smo u prijateljskom ozračju, u poduzeću VESKI d.o.o koje je su osnovali razvojni inženjeri iz nekadašnje instituta Goran Orešković i Boris Meško, a i danas u VESKI-u radi mnogo kolega iz KONČAR-a. Gospodin Mandžurov nam je rekao:

            „Kada sam došao u Končar, 1964. godine diodne lokomotive su već bile pred ugovoranjem.  A negdje 1970-tih godina Frane[2] i ja smo razgovarali što bi trebalo napraviti sada dalje s lokomotivama. Frane je tada još bio direktor Instituta, a ja sam bio direktor Sektora, ali i pomoćnik direktora Instituta. Već se počelo razmišljati o tome da izgradimo tvornicu lokomotiva, jer su se do  tada lokomotive radile na Fallerovom[3].

I Frane i ja smo došli do zaključka da se počne razmišljati o daljnjem razvoju lokomotiva u Končaru. Već smo proizveli sve lokomotive za Rumunjsku, a u to vrijeme je započeo razvoj nove tehnike, tiristorizacije. ASEA je već napravila lokomotivu L16 kao tiristorsku. Zaključili smo da se trebamo početi baviti razvojem takve lokomotive, ali tek još u smislu razmišljanja. Razmišljalo se 2-3 godine.

Plenković je otišao, kada se INEM izdvojio i došao je Frane na čelo Instituta. Radili smo uvijek zajedno. Mi smo već imali ASEA-inu  licencu za elektroniku, tako da se elektronika počela razvijati, prvo tu na Fallerovom i kasnije u Jankomiru[4].

Tako se rađala ta ideja.

 A2. MANĐUROV-1

Dimitar Mandžurov u VESKI-u, 4.10.2017. godine u društvu kolega, bivših končarevaca  kojima je nekada bio šef.

S lijeva na desno, Boris Meško, Gordan Kurelac, Dimitar Mandžurov i Goran Orešković.

(Izvor slike: arhiva autora)

Odluku o tiristorskoj lokomotivi smo donijeli Marković[5], Frančić i ja.

Ta odluka je ušla u program Instituta i osigurani su novci za razvoj lokomotive. Trebalo je plaćati  60-tak ljudi koji su poslije radili u timu, napraviti prototip, itd.“

Projektni zadaci

Tijekom 1976. godine stvorena je ideja i definirani su osnovni parametri nove lokomotive. U dokumentu (nažalost nepotpisanom i bez datuma), vjerojatno iz kraja 1976. godine pod nazivom „Zadaci za studiju, idejni projekt i projekt nove tiristorske lokomotive u 1977. godini“  definirani su projektni zadaci s nositeljima, rokovima završetka, potrebnim ljudima i novcima.

Na primjer:

Zadatak 1-11:

Analiza karakteristika elektrificiranog kolskog puta i njegovi parametri, te zahtjevi kupca i ekonomski pokazatelji tiristorske lokomotive

  1. Budući zadaci pod točkama 6 i 7 iz Predstudije …….
  2. …….
  3. …..

 ______________________________________________________

Nosilac zadatka. Z. Obradović dipl.inž. (i suradnici)

Rok za izradu zadataka .   1.7.1977. godine

Procjena potrebnog rada.    6 inž. mjeseci

 

Zadatak 2-11

Projekt generatora impulsa za upravljanje tiristorskih sklopova elektromotornog pogona tiristorske lokomotive.

  1. Analiza postojećih rješenja
  2. …..
  3. ….

_______________________________________

Nosilac zadatka: M. Vučetić, dipl.inž.

Suradnici:            N.Banković, dipl.inž. i 1 tehničar

Rok za izradu zadatka:      31.12.1977.

Procjena potrebnog rada:  6 inž.mjeseci

                                           3 tehn. Mjeseca

DMT: 60.000 dinara

 

Zadatak 2-11:

Studija i idejni projekt reguliranog elektromotornog pogona tiristorske lokomotive

Projekt istosmjernog motora

  1. Elektromagnetski proračun
  2. Izrada konstrukcijske dokumentacije

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­___________________________________________________

Nosilac zadatka : S. Čunko, dipl.inž.

Suradnici: S.Fumić, dipl.inž., mr.B.Brkić, dipl.inž., M.Ožaniž,dipl.inž., S.Jergoviž, dipl.inž. J.Furčić, dipl.inž., D.Terhaj, dipl.inž., B.Magić, inž., D.Galeković, tehn., V.Novosel, tehničar.

Rok za izradu zadataka: 15.2.1978.

Procjena potrebnog rada u 1977. godini: 10 inž. mjeseci (ETI-7 inž. mjeseci,SES-6 inž. mjeseci)                                                                                 8 tehn.mjeseci(ETI-5 tehn. mjeseci, SES-3 tehn. mjeseci)

DMT: 50.000 dinara

Napomena: Rok za izradu elektromagnetskog proračuna 30.11.1977., a za izradu modela motora                              15.6.1978. godine.

                   Tehnološka razrada i izrada modela motora moguća je jedino u tvornici  SES

Usuglašen stav Končara i JŽ

Već u početku započeta je suradnja s kupcima, Jugoslavenskim željeznicama. Na „I savjetovanju  stručnjaka Jugoslavenskih željeznica i Rade Končara“ održanom od 21. do 22. lipnja 1977. godine u Zagrebu razmotreno je idejno rješenje tiristorske lokomotive. Svi sudionici sastanka izrazili su spremnost da utvrde oblike suradnje i analiziraju svjetska rješenja na području električne vuče. Skup je dao prednost rješenju monofazne električne lokomotive s tiristorskom regulacijom.

U dokumentu pod nazivom „Osnovni izvještaj o ispitivanju tiristorske lokomotive serije JŽ 442“ iz 10. veljače 1987. pod tčk. I. nalazi se Uvodni prikaz kronologije suradnje JŽ-R.Končar na razvoju tiristorske lokomotive. U uvodu je napisano (prevedeno):

      „Polazeći od obimnog iskustva Jugoslavenskih željeznica stečenog iz eksploatacije električnih lokomotiva serije 441 počev od 1967. godine, kao i uspješne proizvodnje više stotina monofaznih diodnih lokomotiva u SOUR-u R.Končar, te uvida u razvoj električnih vučnih vozila u svijetu, stručnjaci JŽ i R. Končara pokrenuli su inicijativu  za izradu jedne električne lokomotive koja bi bila koncipirana i izrađena s vlastitim znanjem i sredstvima i oslobađala zemlju uvoza strane tehnologije: s tim da ta lokomotiva po svojim performansama bude bolja od postojeće serije diodnih lokomotiva 441, a da kvalitetom opreme bude na svjetskoj razini“.

Izbor razvojnog tima, kraj 1977. godine

Rad na razvoju lokomotive stalno su šaljivo komentirali sudionici projekta, a Boris Meško je serijom karikatura komentirao cijeli razvojni proces.

AXX KARIKATURA-1 – kopija

Kakav treba biti voditelj razvojnog tima, prema karikaturi Boris Meška

(Izvor slike: arhiva Borisa Meška)

Nakon  sastanka u Dubrovniku u Končaru je odlučeno da razvojni tim vodi dr.sc. Borivoje-Boro  Rajković.[6] On je bio šef Odjela u Zavodu za regulaciju, a 1973. godine doktorirao je na ETF-u (Elektrotehničkom fakultetu) u Zagrebu s temom „Dinamičko ponašanje naponom reguliranog asinkronog motora“.

Tijekom vođenja projekta Rajković je pušio i do 80 cigareta na dan i upropastio se. Otišao je na operaciju aorte koja je uspješno izvedena u Švicarskoj. Umro je 2016. godine

Kako se sastavljao razvojni tim ispričali su mi neki od članova tog tima iz davnih dana. Kroz njihova sjećanja osobno ćemo bolje upoznati i njih i Končar i Institut i vrijeme u kojem su djelovali.

Dimitar Manđurov

A3. MANĐUROV

Dmitar Manđurov, u VESKI-u, 4.10.2017. godine.

(Izvor slike: arhiva autora) 

Dimitar Mandžurov nam je o tome rekao:

        „Odlučili smo organizirati razvoj nove lokomotive i dogovorili smo se da najprije treba formirati istraživačku ekipu za to. I tako smo počeli. To je bilo 1977. godine.  Bilo je pitanje tko će to voditi. Razmišljalo se o više ljudi i ja sam Frani predložio Boru (Rajkovića). Boro je tada bio pred odlaskom iz Instituta. On je bio elektroničar i radio je na magnetskim pojačalima. U to vrijeme su ta pojačala stagnirala i njihova ekipa se počela razilaziti.

        Ja Boru dobro poznajem, u studentskim danima smo živjeli u domu na Savi, soba do sobe. Družili smo se, kompatibilni smo bili jedan prema drugome. Osjećao sam da je Boro pravi čovjek koji stoji na „zdravim nogama“. Predložio sam ga i Frane se složio. Boro je tada o lokomotivi znao kao i o proizvodnji šećerne repe. Jednostavno smo ga natjerali i on je prihvatio.

Boro i ja smo sve trebali organizirati, izabrati ekipu, definirati što treba napraviti, itd.

Boro je bio operativac, a ja sam pored toga imao brdo problema. I Frane je u tome sudjelovao.

A4. BORO RAJKOVIĆ

Prof. dr. sc. Borivoj Rajković (1937.− 2016.), voditelj projekta

(izvor slike: knjiga „90 godina Zavoda za elektrostrojarstvo i automatizaciju“)

U početku smo imali ideju da ćemo ipak privoljeti ASEA-u, ne da nam da licencu za L16, već da zajedno razvijemo našu tiristorsku lokomotivu. Okke Nillson, mislim da se tako zvao, vodio je ASEA-inu tvornicu lokomotiva. Par puta mi se podsmjehnuo na tu ideju, od kud ta ideja,  sad najednom mi ćemo raditi tiristorsku lokomotivu. Ja sam mu govorio: 'Ako idemo zajedno, vi ćete nam i onako isporučivati dio od toga. Bolje da ostanete u tome s nama, nego da tražimo druga rješenja. Pola naše lokomotive ćete uvijek raditi.'

Međutim, nismo se složili.

Prolazilo je vrijeme, oformljena je ekipa Uključili smo i ekipu za dizajn, Robotića i kompaniju, Bobinac je radio na elektromotornom pogonu, Ungarov je radio pretvarač, Arbanas je imao automatsku regulaciju, Čunko je radio na vučnom motoru. Tim je imao oko 60 ljudi.

Temeljni problem je bio glavni ispravljač. Bilo je problema i s Plenkovićem.

Brown Boveri i ASEA su razvili tiristor od 2000 A, ali uronjen u ulju. Plenković i ja smo se malo i porječkali. Ja sam inzistirao na dvije paralelne grane, Boro mi je dao podršku. On se nije usudio to glasno reći, a  ja sam bio taj koji se usudio.

I tako smo počeli raditi.

Nije osnovan poseban sektor za to, već su ljudi bili su svojim odjelima, a istovremeno  u timu za lokomotivu.

Boro je vodio projekt, kao projekt-menadžer, voditelj tima.

Bile su dvije ekipe – u jednoj su bili predstavnici jugoslavenskih željeznica u Beogradu, oni su bili u ime investitora. Bile su u tome jugoslavenske, slovenske, makedonske, srpske, crnogorske i željeznice Bosne i Hercegovine. Željeznice su pristale da će te lokomotive kupovati, financirati razvoj, da idemo zajedno. Zato je oformljen tim i iz Željeznica. Druga je bila Končareva ekipa.“

Tomislav Kelemen

Svoja sjećanja o prof.dr. Borivoju Rajkoviću ispričao mi je prof.dr. Tomislav Kelemen u razgovoru u svibnju 2016. godine:

        „Prošli mjesec, početkom travnja 2016. na Mirogoju smo se oprostili od profesora Borivoja Rajkovića. On je nekada vodio projekt tiristorske lokomotive. Taj čovjek je jednostavno izgorio na tom svom poslu. Ne možeš vjerovati kako je on to vukao. Bio je strašno uporan.

Mi smo tada radili transformator za  lokomotivu. To je specijalni transformator, prvi put smo to radili. Bila je to prava mora. Došao je kod mene, jer smo nešto kasnili i pritišće, pritišće. I za to vrijeme, dok je bio kod mene, popušio je kutiju cigareta. Ja mu kažem: „Boro, pa što to radiš?“

„Ma nije ništa, ja samo dvije kutije.“

Nakon dva dana trovanje nikotinom.

Pušio je više od tri kutije. Nakon toga operacija na srcu,  u Švicarskoj, kod profesora Turine.

Jednostavno je izgorio.“

Goran Orešković

U razvojni tim ulazili su najbolji  Končarevi inženjeri, s manje ili više iskustva. O tome mi je pričao Goran Orešković, 10. listopada 2017. godine u sobi za razgovore u njegovom VESKI-u u Oreškovićevoj ulici, na južnom rubu Zagreba. I većinu ostalih razgovora vodio sam u sobi za razgovore u VESKI-u.

 A5. G.OREŠKOVIĆ

Goran Orešković, u VESKI-u, 10.10.2017.

(Izvor slike: arhiva autora)

Goran je bio moj prvi sugovornik, kada sam počeo zapisivati sjećanja sudionika razvoja tiristorske lokomotive. O tome kako se sastavljao razvojni tim Goran mi je rekao:

          „Kada je 1977. započeo projekt razvoja tiristorske lokomotive, naš odjel, odnosno dr.sc. Goran Pavić je od strane Bore Rajkovića uz podršku Manđurova i Frančića odabran za voditelja mehaničkog dijela projekta tiristorske lokomotive. Zadatak je bio orijentiran na dinamiku okretnog postolja i zadovoljenje zahtjeva da lokomotiva mora biti projektirana za 160 km na sat. Diodne lokomotive su bile za 120 km na sat. Ja sam bio u Odjelu za buku i vibracije.

      Zaposlio sam se 1973., a Pavić je došao 1976. godine.  Davorin Paljan je u početku, kada sam ja došao, bio upravitelj Zavoda za rotacione strojeve, a istovremeno je bio i šef Odjela za buku i vibracije. U međuvremenu je Paljan vraćen natrag,  za šefa našeg odjela, a Ivo Kurtović je postao upravitelj zavoda. Boris Meško i Leon Gavrić su došli kasnije.

     Prije nego što je Pavić odabran za voditelja mehaničkog dijela projekta tiristorske lokomotive odlučivalo se između njega i Vladimira Jarića. Ali, budući da je Jarić bio neophodan u Generatorima, a i njegova specijalnost su bili generatori, izabran je Goran Pavić.

     Pavić je, nakon što je doktorirao u Engleskoj, došao k nama. On je najprije radio u Brodarskom institutu u Zagrebu i oni su ga  poslali na doktorski studij u Englesku. Doktorirao je na  temi strukturnog zvuka i buke s ciljem da se razviju metode za otkrivanje podmornica. Frane je bio dovoljno pametan da je rekao: „Dajte ga odmah ovamo“. Boško Radanović, iz Brodarskog je organizirao da dođe Pavić k nama, jer je shvatio da s onim generalima tamo ne bude mogao surađivat. Pavić je godinu dana iz Končara radio za Brodarski ono što bi radio da je ostao tamo. U Brodarskom je bio vrlo jak odjel za akustiku kojeg je vodio Branko Bajić, mi smo bili jako dobri s njima. Tamo je Pavić trebao raditi, pa smo mi i dalje surađivali. I danas su ti ljudi ostali tu, Ivica Jovanović ima firmu Pelsys d.o.o., blizu Strojarskog fakulteta, a Adil Džubur je, nažalost, pokojni.

Kada je došao projekt tiristorske lokomotive, onda se Pavić posvetio lokomotivi.

      Tada o lokomotivi nitko od nas nije imao blage veze, u početku nismo o lokomotivama znali ništa, čak ni voditelj Boro Rajković. Znao sam samo da lokomotiva ide po tračnicama.

Pa smo polako počeli učiti.“

Stjepan Čunko

Stjepan Čunko je postavljen za voditelja razvoja vučnog motora za tiriistorsku lokomotivu. On je prije toga radio na razvoju nove serije motora u Rijeci ( IL 100 – 280)  pa je već stekao vrijedno iskustvo.

 A6. ČUNKO

Stjepan Čunko, u VESKI-u, 13.10.2017.godine

(Izvor slike: arhiva autora)

Štef je, sada kao umirovljenik,  došao u VESKI i tamo je 13.listopada 2017. godine ispričao svoju priču. On je najprije govorio o svojim projektima na kojima je stekao iskustvo i znanje, što mu je bila dobra preporuka da uđe u istraživački tim i dobije jedan od najvažnijih zadataka u razvoju lokomotive:

         „Počeo sam raditi u Končaru, kao stipendista u jesen 1967. godine, prije nego što sam diplomirao. Diplomirao sam na ETF-u, Elektrotehničkom fakultetu u Zagrebu u prosincu 1967. godine. Odmah nakon dolaska u Končar bio sam vezan uz proizvodnju istosmjernih električnih strojeva u našoj tvornici u Rijeci[7]. Tamo sam proveo povremeno po nekoliko tjedana. Proučavao sam stanje na tom području, proučavao literaturu. U to vrijeme, kada sam se vratio iz vojske krajem 1968. godine ili  početkom 1969, znači, već prije 1970-ih., došlo je do napretka u elektronici, do napajanja valovitom strujom. Bilo je diodno napajanje i tiristorsko napajanje koje je omogućavalo dobru regulaciju. To se već u Europi koristilo. Riječki postojeći motori nisu mogli ni komutacijski ni termički izdržati te nove oblike napajanja.

A7. RIJEKA

Stara zgrada Končareve tvornice u Rijeci u Vodovodnoj ulici. Sada je Grad Rijeka vlasnik tog kompleksa od 15.000 m2. Tvornica se poslije preselila u industrijsku zonu Kukuljanovo.

(Izvor slike: http://www.novilist.hr/...)

         Tada je donesena odluka da će se na razini riječkog programa razviti nova serija istosmjernih motora koja bi bila konkurentna BBC-u i Siemensu. Odluku je donio Institut zajedno s tvornicom u Rijeci. Ja sam bio nositelj programa, iako sam u to vrijeme imao oko 2 godine staža. I moj diplomski rad je bio  „Istosmjerni motori napajani valovitom strujom“. Prvi korak je bio prilagođavanje postojeće serije motora tom novom napajanju. Napravili smo novi katalog i proveli određene sitne zahvate na motorima koji su se mogli provesti bez promjene alata za štancanje, kalupa za lijevanje, itd. Dizajn stroja je je ostao isti.

      Surađivao sam  s INEMOM, na području elektronike (Vranić, Pecotić, Šmintić), pa s  grupom kod Vagića i s našim Laboratorijem. Hlađenje je bilo kod nas, s pripadajućim laboratorijima, ventilacijskom komorom, itd., (Brkić, Kurtović). Projekt smo radili u Zavodu za rotacione strojeve (Čunko, Fumić).

     Paralelno s razvojem nove serije vršila su se ispitivanja postojećih motora s tim novim izvorima napajanja koji su već bili proizvedeni u INEMU . Već su imali izrađene ormare s tiristorskim mostovima, s tiristorskom regulacijom.

      Da bi se ta regulacija s tim mostovima mogla primjenjivati radili smo ogromne prigušnice za peglanje struje i to je nekako išlo s tim starim motorima. Uz to smo  unijeli sukcesivno neka poboljšanja, izbor boljih materijala, bolje četkice i bolju konstrukciju sklopa držača i četkica. Sve su to bili neki sitni zahvati koji nisu zahtijevali ulazak u promjenu alata .

      Aleksa Torre, sada pokojni,  bio je šef laboratorija u vrijeme  kada smo mi ispitivali tu staru seriju. On je tražio da se ispitivanje provodi po noći da bi se iskre bolje vidjele. Mi smo se tome smijali, ali on je bio šef. Imali smo i zubarska zrcala da se gleda ispod četkice.

     Na temelju tih iskustava, laboratorijskih ispitivanja i teorijskog znanja projektirana je nova serija istosmjernih motora u Rijeci. Serija je bila od 100 do 280 visine osovine, prema IEC-u. (Serija od 315 na dalje proizvodila se u  SES-.)  Razvoj je započeo oko 1972. godine.

Napravili smo jedan korak dalje na području projekta, dizajna, konstrukcije i tehnologije. Nova serija bila je s potpuno lameliranim magnetskim krugom, s drugačije projektiranim rotorom, čime je smanjen napon samoindukcije  u svitku koji komutira. Išlo se u novu konstrukciju, to je bilo potpuno lameliranje magnetskog kruga, izolirani, lamelirani limovi, ne samo glavnih i pomoćnih polova, nego i jarma statora.

To je sve tražilo skuplje alate, s većim brojem utora, veći broj lamela na kolektoru, tehnološki složeniji kolektor i izolaciju u F klasi, ( prije je bila B klasa).

     U novoj seriji motora  koristili smo za napajanje i regulaciju brzine vrtnje tiristorske mostove i tu smo stekli prva iskustva koja smo kasnije koristili na tiristorskoj lokomotivi.

Komutacijska snaga, to smo mi tako zvali, je ograničavala performanse elektromotornog pogona (EMP). Termika ima drugu logiku. Ako dugotrajno nešto radi i zagrijava se, sve će otići s vremenom k vragu. Ali komutacijska snaga određuje hoće li to odmah „crknuti“ ili ne. Prema tome, trebalo je promijeniti projekte rotora, išlo se na rekonstrukciju rotora da se smanji iskrenje na četkicama. Trebalo je promijeniti vrstu četkica i promijeniti držače.

Na rotoru se prešlo na radijalno hlađenje, bušenje rupa kroz rotor. Uveli smo i prisilnu ventilaciju. Imali smo praktički isti moment u cijelom dijapazonu do nazivne brzine vrtnje, a do tada smo kod malih brzina s vlastitim ventilatorom morali rušiti okretni moment.

To je sve bila radikalna promjena koja je donijela 30% - 40% veći moment u istom gabaritu. Neću govoriti o snazi, jer snaga ovisi o brzini vrtnje. Kod  motora je bitan moment.

Uvođenjem 4-kvadrantnog upravljanja, što je omogućila elektronika, omogućeno je da možeš kreirati izlazne karakteristike motora prema potrebama elektromotornog pogona. To znači, da možeš upravljati s uzbudom, nezavisno od napona armature.

     Bio sam postavljen i za šefa odjela za razvoj istosmjernih strojeva. Sa mnom su bili Mate Nevješčanin, Fumić i drugi suradnici. Imao sam i jako dobru ekipu u laboratoriju (Šantak, Novosel, Kovačević, Momić i drugi ispitivači). Ostali moji suradnici na projektu bili su – INEM, na elektronici Vranić, Pecotić, Šmintić, Vučetić i dr. Posebno sam im zahvalan na pomoći pri ispitivanju u laboratorijskim uvjetima i na terenu (Gradinšćak).

      U projektiranju mi je najveća pomoć bio program koji su napravili prof. dr. Berislav Jurković i Zlatko Smolčić. Oni su napravili Podloge za  program za projektiranje istosmjernih strojeva i nazvali su ga FAZA (program za računalo napravila je Jasna Papo). Program je još bio na bušenim karticama. Taj program je bio namijenjen za srednje i velike strojeve. Jako mi je pomogao, jer sam mogao puno varijanti protjerati u relativno kratkom vremenu.

 A8. busene_kartice

Bušene kartice koje su se koristile u starim središnjim računalima

(Izvor slike: http://konides.ag.rs/...)

Kada sam počeo raditi na riječkoj seriji, program su Jurković i Smolčić završili i mogao sam ga primijeniti na veće strojeve iz riječkog asortimana. Međutim, na području malih strojeva taj program nije „hodao“, jer nije bio predviđen za motor s neparnim brojem pomoćnih polova. A ti manji strojevi su bili takvi.  Zato mi to nije nikako funkcioniralo. Ja dobijem  ulazne podatke iz Rijeke, stavim to u program i on se vrti do besvijesti. Tada sam dolazio kod profesora Jurkovića na faks i onda smo zajedno on i ja šiberom išli računati. Na koncu smo ustanovili u čemu je kvaka  i nazvali to „čunkologija“. Od tada je prof. Jurković kod svakog problema kad je FAZA zaštekala rekao da najprije provjerimo dali se opet ne radi o nekoj „čunkologiji“.

Izvrtio sam stotinjak varijanti proračuna za jednu visinu osovine. Bez tog programa to bismo trebali računati  godinama.

Razvoj nove IL serije smo završili oko 1979., ali se usvajanje proizvodnje pojedinih veličina motora odvijalo i tijekom osamdesetih godina.

Do 1976. godine već  sam stekao veliko  iskustvo u projektiranju i razvoju istosmjernih motora snage do 300 kW.

To su bile moje kvalifikacije da mi se provjeri projekt motora za tiristorsku lokomotivu. Budući da su rezultati bili jako dobri, to je imalo za posljedicu da je dr. Frančić praktički osobno inzistirao da ja vodim razvoj vučnog motora za tiristorsku lokomotivu, iako sam imao tek 7-8 godina staža.

A9. SLIKA

Stručni članak o razvoju istosmjernih strojeva Stjepana Čunka

(Izvor slike: članak S.Čunko: Optimiranje projekta istosmjernih elektromotora napajanih iz akumulatorske baterije, KONČAR-Stručne informacije, 1-2.1984.)

       Postavljen sam za voditelja razvoja vučnog motora za tiristorsku lokomotivu na sastanku kod dr. Frančića na kojem su bili samo ljudi iz Instituta. Poslije su pozvani i vodeći ljudi iz SES-a (Tvornice srednjih električnih strojeva). To je bio sastanak na direktorskoj razini na kojem su uz dr. Frančića bili Josip Muhl, direktor SES-a i Drakulić, direktor Radne organizacije Rotacioni strojevi. Kasnije, na sljedećim razgovorima su bili prisutni i Zlatko Smolčić, šef Odjela projekta istosmjernih strojeva u SES-u i Zlatko Bertol, upravitelj Tehničkog ureda SES-a.

Reakcija ljudi iz SES-a bio je zahtjev da projektiranje vučnog motora  treba raditi i voditi SES. Onda je napravljen kompromis u stilu dr. Frančića. Naime, Frančić  je odlučio, ali on nije nikada htio nametati svoje mišljenje, već je htio da se nađe prihvatljivo rješenje za obje strane ističući prednosti Instituta (ETI-a) u laboratorijskim kapacitetima za eksperimentalna istraživanja (strojarnica, dinamo-vaga, vibracioni i ventilacijski laboratorij).

Postignut je kompromis: Razvoj će voditi ETI, a konstrukciju, tehnologiju i izradu prototipa SES. Svaki će se mjesec barem jednom sastati tim za vučni motor u SES-u, jer nije želio da SES bojkotira projekt.  Zato smo Srećko Jergović, Blago Brkić, Ivo Kurtović  i ja  dolazili iz instituta (ETI) na sastanke u SES. Iz SES-a u timu su sudjelovali Zlatko Smolčić, Jere Furčić, projektant istosmjernih strojeva, Zlatko Bertol, Danijel Terhaj, šef Konstrukcije  i Marijan Ožanić, šef Tehnologije.

      Tonko Mikecin je bio veza s tehnologijom. Svaki mjesec smo se sastajali i analizirali stanje. Meni se dizao tlak, jer je svaki naš prijedlog izazivao u SES-u nevjericu. Zbog toga smo napravili, po mom mišljenju, previše troškova na ispitivanjima postojećih motora. Napravili smo jedan grandiozni vodeni otpornik za opterećenje motora da stvorimo sliku realnih uvjeta kao da je priključen vlak na taj motor. To su bili megavati i jako je puno koštalo. Zbog te nevjerice napravljeno je, jako puno nepotrebnih ispitivanja da bi se dokazalo da se problem može termički riješiti.

Nakon prvih pozitivnih rezultata, prigovora iz SES-a je bilo sve manje.“

Srećko Jergović

Važan dio projekta tiristorske lokomotive bio je projekt izolacijskog sustava vučnog motora u H klasi koji je pored ostalih značajki novog projekta omogućio da se iz motora „izvuče“ snaga od 1100 kW. Na projektu izolacijskog sustava radio je Srećko Jergović u Odjelu  za izolacijske materijale Instituta. Razgovarali smo kod njega doma 9.siječnja 2018. godine.

AX10. SREĆKO

 Srećko Jergović

Snimljeno 9. siječnja 2018. godine u njegovom stanu.

(Izvor slike: arhiva autora)

       „Rođen sam 1948. godine, a Elektrotehnički fakultet-smjer jaka struja u Zagrebu završio sam 1971. godine. Imao sam stipendiju od Končara i kredit od države. Kredit nisam morao vraćati, jer sam završio prije roka. Diplomski rad, koji je bio izuzetno težak, radio sam kod profesora Zvonimira Sirotića.  Trebao sam napraviti  proračun sila u glavama namota visokonaponskih asinkronih strojeva kod mreža s automatskim ponovnim uklapanjem. Trebalo je odrediti gdje su najveće sile, kada se mreža uklopi u protufazi. Uz to sam trebao riješiti da ne dolazi do pucanja glava namota. Radio sam proračune na Faksu, na onom računskom stroju IBM 1132, koji je imao samo 48K i bio je prvi takav stroj koji je došao u Hrvatsku. To je bio ogroman posao, strašno puno proračuna, bilo je  matematski strašno teško i komplicirano te sile izračunati. Neki dan sam pogledao te proračune. Danas ne bih znao taj program u Fortranu napisati.

      Na stroju smo za svoje diplomske zadatke proračune radili kolega Petar Vešić i ja. On je računao beskonačna magnetska polja oko transformatora. Dobili smo termin na računalu samo po noći, od 10 sati navečer do 5 ujutro, svaku noć. On je stanovao u Borongaju, a ja u Rudešu. Imao sam motor i najprije sam njega odvezao na Borongaj, pa se vraćao na Rudeš i tako svaku noć. Nedavno smo se vidjeli i kaže mi: 'Skoro sam umro od straha, kada si me onako iscrpljenog vozio po noći.'

Obranio sam taj rad kod profesora Sirotića. Odredio sam koje i kakve sile se pojavljuju i na kojim mjestima na glavama.

Nakon toga smo promijenili način vezivanja glava namota.

      Poslije diplomiranja 1971. godine došao sam u Končarev institut,  Zavod za izolacijske materijale, kod Pavla Čatoša. Čatoš mi se jako dopao. S njim sam se sprijateljio. Rekao mi je: „Dođi tu kod nas raditi.“  Nisam niti kužio što ću raditi. Dobio sam posao na visokonaponskim asinkronim motorima i istosmjernim vučnim motorima. To je područje koje nema puno veze s fakultetom koji smo završili, iako smo na faksu slušali predmet „Izolacijski materijali“. Moraš pustiti intuiciji da te vodi. Ne možeš nigdje pročitati kako nešto napraviti. Pustiš se da ide i vjeruješ da ćeš uspjeti. I uglavnom je uspijevalo.

AX11. ETI, Zavod za tehnologiji II

Ekipa iz Odjela za izolacijske materijale.

Slikano 7.11.1971. godine, dan nakon vjenčanja Srećka Jergovića.

Srećko je u vjenčanom odijelu i častio je suradnike.

Na slici su, od lijeva na desno: Vladimir Firinger*, Ljerka Komadina, Bojan Marušić, Nevenka Vuletić*, " Braco" Antolić, Srećko Jergović. Jasna Tišov* i iznad njih  Pavle Čatoš*. (*Umrli.)

(Izvor slike: arhiva Srećka Jergovića)

        Mi smo stalno „visili“ po pogonima. Čatoš mi je rekao: 'Kada budeš znao sam proći kroz Generatore i SES i vratiti se u Institut, skinuti ću te s pripravničkog staža.' Projektanti nisu hodali po pogonu kao mi. Ja sam stalno morao biti u pogonu. Učili smo od majstora, koji su nam govorili što ide, a što ne ide,

        Jedan veliki posao koji sam radio bio je na visokonaponskim motorima. Dolazilo je u ispitnoj stanici do proboja na izlazu iz utora. Čatoš i ja smo promijenili tehnologiju. I  produžili smo put za naponska naprezanja. To smo patentirali. Za taj patent smo 15 godina dobivali novce. Svake godine sam dobivao lijepu sumu novaca. Taj patent smo nakon toga primijenili na namotu rotora za vučni motor lokomotive Ansalda. Ansaldo je imao jako zaguljen rotorski namot. Kada smo tu tehnologiju s visokonaponskih motora primijenili na Ansaldovom namotu,  više nije bilo proboja.

       U projekt tiristorske lokomotive sam upao, jer sam upisao magisterij, a tema mi je bila vučni motor u H klasi kod profesora Vladimira Beka.

Tada mi se rodio sin. Iako mi je  falilo još samo nekoliko ispita, napustio sam magisterij. Nije mi se više dalo.“

Josip Ungarov

I Josip Ungarov-Barba, projektant glavnog tiristorskog pretvarača za lokomotivu nije u početku puno znao o području s kojim se bavio u razvoju lokomotive. O tome mi je ispričao u slastičarnici Amelija na Dobrom dolu, 29. prosinca 2017. godine:

AX12.UNGAROV

Josip Ungarov, u slastičarnici Amelija na Dobrom dolu, 29. prosinca 2017. godine.

(Izvor slike: arhiva autora)

       „Diplomirao sam 1973. god. na Elektrotehničkom fakultetu u Zagrebu smjer Elektrostrojarstvo i automatizacija. Iste godine zaposlio sam se u Željezničkom transportnom poduzeću Zagreb u Službi vuče, na poslovima eksploatacije, održavanja i nabave vučnih vozila. Na poziv dr. Zvonka Benčića 1977. god. prelazim u Elektrotehnički institut "Rade Končar" u Zavod za energetsku elektroniku. Uključujem se u projektni tim za tiristorsku lokomotivu, kao projektant njenog glavnog pretvarača. Trogodišnje iskustvo na željeznici značajno mi je pomoglo u daljnjem radu.

O poluvodičkim pretvaračima za lokomotive, dakle o području energetske elektronike, nisam puno znao.

Značajnu pomoć u uvođenju u to područje pružili su mi inž. Anton Lisac i inž. Stjepan Mikac, kao i prethodni radovi nekih drugih suradnika. Postojala su neka iskustva s diodnim ispravljačima za 4-osovinske lokomotive koje je „Rade Končar“ proizvodio po licenci tvrtke „ASEA“. Ja sam imao i neka manja iskustva s tiristorskim ispravljačem na elektromotornim vlakovima, koje je ŽTP Zagreb uveo 1976. godine u eksploataciju. Vlakovi su bili proizvodnje „Ganz“, a njihov glavni ispravljač proizvodnje „AEG“. Tiristorska tehnika na vozilima ipak nam je svima bila slabo poznata, a brzi razvoj energetskih poluvodičkih ventila (tiristora i dioda) pokazivao je da su spomenuti ispravljači po stanju tehnike bili već prilično zastarjeli.“

Gordan Kurelac

Goran Kurelac bavio se ispitivanjima lokomotive. U tim je ušao odmah nakon dolaska u Končar. Svoja sjećanja na te dane ispričao mi je 16.listopada 2017. godine u VESKI-u.

AX13. G.KURELAC

Gordan Kurelac, u VESKI-u, 16.listopada 2017.

(Izvor slike: arhiva autora)

      „Studirao sam na ETF-u, smjer elektrostrojarstvo i automatizaciju. To je smjer koji me je najviše interesirao, objedinjavao je smjer elektronike i energetike, davao je širinu u sustavnom načinu razmišljanja u složenim elektroenergetskim postrojenjima.

Faks sam završio 1978. godine. Odmah poslije faksa otišao sam u vojsku, a poslije vojske 1979. godine došao sam u Končar ETI. Profesor Berislav Jurković preporučio  me je dr. Frančiću da dođem u Institut. To je bilo nekako u vrijeme kada je Manđurov nakon Frančića preuzeo Institut. Došao sam u grupu za elektromotorne pogone. Taj sektor je imao Odjel elektronike gdje je upravitelj bio Miroslav Vučetić i Odjel regulacije elektromotornih pogona koji je vodio Mladen Kajari, Odjel energetske elektronike koji je vodio Benčić, a cijeli sektor je vodio Obrad Vagić.

U posebnom pododjelu bila je grupa koja je radila na projektu razvoja tiristorske lokomotive zajedno sa Željkom Arbanasom, Damirom Klikićem, Željkom Šakićem i  Borom Rajkovićem koji je vodio cijeli projekt. Bili smo na istom katu, Šakić, Arbanas i Rajković bili su u jednoj prostoriji, a Klikić  i ja smo bili u drugoj prostoriji.

        Odmah su me ubacili u projekt prototipa lokomotive. Prethodno je već bio apsolviran idejni projekt. U grupi je sudjelovao i tehničar Zvonar, on je bio „Katica za sve“.

     Odmah sam, inmedias res, ubačen u rad  na razvoju prototipa tiristorske lokomotive. Bio sam zapravo desna ruka Šakiću kao što je on bio desna ruka Bori Rajkoviću. Od svih se Šakić najviše razumio u lokomotivu, imao je lokomotivu u malom prstu. On je prije radio u Tvornici lokomotiva i onda su ga pozvali da dođe u tim Bore Rajkovića. Dosta je pomagao Rajkoviću, jer Boro nije poznavao lokomotivu.

Brzo sam učio, a neke sam stvari i vodio.

      Šakić mi je bio prvi rukovoditelj. Mi smo radili na „Projektu sistema upravljanja mjerenja i zaštite tiristorske lokomotive“. Arbanas i Klikić su radili na regulaciji elektromotornog pogona i pripadajućim elektroničkim modulima, Tasić na AC/DC i DC/DC pretvaračima za napajanje elektronike, Vučetić i Lukačević na modulima zaštite i na impulsnom uređaju, što je sve stalo u ormar elektronike. Čunko je radio na razvoju vučnog motora, Marijan Dobričević i Josip Lisjak su radili na projektu transformatora, Anton Lisac  radio je na PJUT-u, pretvaraču jednofaznog napona u trofazni, Ungarov je radio na glavnom pretvaraču elektromotornog pogona, Janković na pneumatskom stalku i zračnoj instalaciji sa kompresorom, Pribić na upravljačnicama, Skert na sanduku, Pavić, Meško i Orešković na okretnim postoljima, vibracijama tj. kompletnoj dinamici lokomotive.

Prvo je bio idejni projekt u kojem ja nisam bio, jer sam došao kasnije, a onda se radio projekt prototipa.

 AX14. ISPRED ETIA-1983-1 Jedan dio razvojnog tima ispred Instituta, 1983. godine.

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

 Boris Meško

Boris Meško je kao mladi inženjer ubrzo ušao u tim za mehaniku. O tome je pričao 11.listopada 2017. godine u sobi za razgovore VESKI-a.

AX15. BORIS MEŠKO

Boris Meško, u VESKI-u, 11.10.2017. godine.

(Izvor slike: arhiva autora)

       „Došao sam u Končar 1.10.1977. godine. Na Strojarskom fakultetu sam bio jedan od boljih studenata, završio sam medaljom fakulteta, prije roka, s prosjekom oko 4,5. Završio sam automatizaciju koja nije imala pretjerano veze s onim čime sam se poslije bavio u Končaru.

Nakon toga je pao dogovor s dr. Goranom Pavićem koji je u to doba instaliran kao voditelj mehanike tiristorske lokomotive i nakon vrlo kratkog razmišljanja oni su odlučili da me uzmu kao pripravnika baš na projektu lokomotive. Kada sam već počeo raditi, Pavić mi je rekao da sam bio jedan od dva kandidata. Meni je mana bila da nisam završio usmjerenje mehaničkih konstrukcija. Orešković mi je poslije rekao da je Pavić došao s komentarom: „Ima jedan koji zna sve i ima jedan koji nema pojma.“ Odmah su rekli: „Uzimamo ovoga koji nema pojma“.

Znanja o mehaničkim konstrukcijama ti može nešto pomoći u početku, ali u automatizaciji sam u ono vrijeme imao dosta dobru podlogu u računalima i u izračunima nekih dinamičkih pojava pa sam mogao ravnopravno razgovarati s regulatorcima koji su radili na regulaciji i zaštiti lokomotive.

Što se tiče mehanike na lokomotivi već je bila gotova studija od nekih par stotina stranica u kojoj su bile zacrtane glavne metode i načini što bi se radilo. Studiju su napravili Jarić, Pavić i Orešković. U toj studiji Jarić[8] je dao početne smjernice kako ocijeniti vijek trajanja lokomotive. To je bio vrijedan materijal koji smo  kasnije koristili, pogotovo ja, jer ja sam te zadatke kasnije i naslijedio. Jarić poslije toga nije bio uključen u projekt lokomotive. Mislim da njemu taj stil nije odgovarao, jer je cijeli projekt bio pomalo divlji, od ljudi se tražio veliki angažman, prekovremeni sati i svašta. Moj dojam sa strane je da su shvatili da bi prebacivanjem Jarića na lokomotivu u Tvornici generatora ostali bez važnog stručnjaka. A generatori su ipak bili i ostali Končareva perjanica.“

Tako se malo po malo složio tim koji je radio na razvoju tiristorske lokomotive. To su sve bili vrsni inženjeri s više ili manje radnog iskustva, a s vrlo malo iskustva na području lokomotiva. Ali su svi bili mladi, puni entuzijazma i želje za radom i dokazivanjem, što je stvaralo poticajne i lijepe uvjete za rad i dogodovštine kojih se svi i nakon 40 godina rado sjećaju.

AX16. ISPRED ETIA-1983-3

Ispred Instituta, 1983. godine

Šantak, Orešković, Meško, Kurelac, Klikić, Pavić.

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

 AX17. ŽIVOT U ETI-U-6

Dio tima- Željko Arbanas, Gordan Kurelac, Damir Klikić, Nedeljko Perić,.Muhamed .Mehmedović. (1980-tih)

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

Miroslav Vučetić

O razvoju elektronike u Končaru i u projektu razvoja tiristorske lokomotive ispričao nam je Miroslav Vučetić 8. veljače 2018., u sobi za razgovore  poduzeća VESKI d.o.o. Kolega Vučetić, Vučko kako ga zovu prijatelji, bio je važan sudionik razvoja elektronike od ranih 1960-tih i sudjelovao je u svim najvažnijim projektima Končara na tom području. I danas ima veliki ugled među kolegama kao vrhunski elektroničar i pomaže mlađim kolegama poduzetnicima u njihovim razvojnim projektima.

0A1. VUČKO

Miroslav Vučetić , veljača 2018. godine

(Izvor slike: arhiva autora)

      Dolazak u Končar - „U Končaru sam se zaposlio 10. prosinca 1963., kao apsolvent, u Elektrotehničkom institutu poduzeća „Rade Končar“ u Sektoru za automatsku regulaciju i nuklearnu opremu (sektor ARNO), koji je bio smješten u H objektu. Početak moga rada je bila izrada diplomskog rada s nazivom „Chopper- Tranzistorska sklopka“. Mentor na diplomskom radu bio mi je Jaroslav Satrapa, koji je vodio odjel elektronike u sektoru ARNO. Tada sam prvi put vidio tranzistore i poluvodiče. Diplomirao sam na Elektrotehničkom fakultetu, odjel slaba struja, 15. siječnja 1964. godine.

     U to je vrijeme u Elektrotehničkom Institutu, gdje sam počeo raditi (10. 12. 1963.), direktor sektora ARNO bio Jože Černelč, dipl. ing. (zaslužan za razvoj automatske regulacije i posebno postrojenja automatizacije sustava kvadrupolnih leća za protonski sinkrotron u CERN-u).

      U sektoru ARNO bio je Zavod za regulaciju kojeg je vodio, pokojni Vladimir Gazapi dipl. ing. (*1921. - †1973.; teorija regulacije, Z-transformacija), dok je odjel za Nuklearnu opremu vodio pokojni Marijan Breznišćak, dipl. ing. U zavodu za regulaciju postojali su „Odjel za elektroniku“ (voditelj Jaroslav Satrapa), „Laboratorij“ (pokojni Urbanovski), „Konstrukcija“-mala radiona za izradu prototipova i „Odjel za usmjerivače“ (voditelj Zlatko Bobetić, dipl. ing.).

     Kada sam došao u ARNO, elektroničari su bili Jaroslav Satrapa, Marijan Lorković, Rudolf Farkaš, Predrag Vranić, Stjepan Cvok…U Zavodu za regulaciju su bili Marijan Rožić, Ivan Žgombić, Mladen Kajari, Josip (Joža) Lakota (regulatori s magnetskim pojačalima, - otišao iz Končara 1966. g.), Iva Miljan, Duško Belić, Borivoje Rajković (magnetska pojačala, aluminijski vlak), Ranko Pecotić, Obrad Vagić, Damir Lavicki i drugi. - dr.sc.Bogdan Zelenko i dr.sc.Petar Bodlović (računski centar Instituta - teorija regulacije - proračuni), Petar Crnošija (analogni simulator regulatora i regulacijskog sustava) - vrhunski ljudi koji su puno znali o automatskoj regulaciji.

     Jaroslav Satrapa je bio jedan od vrhunskih inženjera, (magistrirao je oko 1967.). Poslije odlaska (1968. godine) iz Končara je doktorirao. Kod njega sam prošao izvrsnu školu. Još je živ i aktivan (danas, u 2018.)

      „Odjel za usmjerivače“ (buduća energetska elektronika) je bio pod direktnim rukovodstvom direktora instituta Zlatka Plenkovića. U njemu su bili Zlatko Bobetić (voditelj odjela), Želimir Bobinac, Ivo Durbešić, Nenad Kvasnička, Zorislav Svetlin, Mirjana (Vuković) Satrapa, Zvonko Benčić, Marijan Pinhak,Branko Tokić i drugi. Bavili su se razvojem i proizvodnjom živinih ventila i njihovom primjenom.

       Elektronika u 1960-tim godinama - Nije bilo osobnih računala (PC), džepnih računala (kalkulator) i sl. Za sve se koristila olovka, papir, a pomoć pri proračunima su bili šiber (logaritamsko računalo) - za brzo računanje i logaritamske tablice. Sheme i mehaničke konstrukcije (u fazi razvoja) su crtane na papiru. Nakon eksperimentalnih provjera konačna varijanta je crtana na paus papiru i potom umnažana na ozalid papiru. Proračuni, opisi, sastavnice proizvoda itd. bili su pisani pisaćom mašinom (na paus papiru) i potom umnažani na ozalid papiru. Svi originali na paus papiru spremali su se u Arhivu Instituta.

     Kako smo razvijali elektroničke sklopove - Faza razvoja elektroničkog sklopa (modula) započinjala je izradom sheme prototipa na temelju postavljenih zahtjeva. Nakon nacrtane sheme sve komponente sklopa stavljale su se na ploču za ispitivanje (proto bord ili pločicu za povezivanje komponenata) i međusobno spajala prema shemi. Ploče za ispitivanje su bile s rupicama i kontaktima -bez lemljenja komponenata ili su bile s vodovima, ali za montažu lemljenjem komponenata i spojnih vodova. Veličina ploče ovisila je o broju komponenata i međusobnih veza. Nakon spajanja izvora napajanja (uobičajeno ± 15 V=), izvora signala i mjernih instrumenata napravljena je kompletna funkcionalna analiza sklopa.

 0A2.proto

Primjer proto-ploče – bez lemljenih komponenata, s montiranim komponentama

(Izvor slike: arhiva Miroslava Vučetića)

      Nakon uspješne provjere sklopa pristupalo se projektiranju tiskane ploče. Veličina tiskane ploče utičnog modula je bila standardizirana (160x100 mm i 200x160 mm). Priključci su bili obično konektori, ali je mogla biti priključna redna stezaljka. Tiskane ploče su prvo vrijeme bile jednostrane s jedne strane (gornja - bez vodova, - top side) su se stavljale komponente, a s druge (donja s vodovima, - bottom side) su komponente lemljene. Za proizvodnju tiskanih ploča trebalo je napraviti film za foto postupak koji se koristio u proizvodnji ploča. Postupak izrade podloga za izradu filma je bio vrlo složen.

     Podloga se radila na prozirnoj termički stabilnoj foliji (Mylar folija) u mjerilu 2:1 ili 4:1 (ovisno o složenosti sklopa). Za komponente su postojale naljepnice koje su imale (tlocrtno gledano) dimenziju komponente (2 x uvećanu) i njenih priključaka (boja priključaka je crna okruglog oblika s prozirnim dijelom u sredini standardizirane veličine). Folija se stavljala na raster papir (raster je bio 0,1 in = 2,54 mm). Ako se radilo komponenti koja ima dva priključka, onda su se na mjesto priključka stavljale maske (obično okrugle s odgovarajućom rupom za priključak). Na raster papiru trebaju biti ucrtana mjesta komponenata. Kada su na foliju postavljene naljepnice svih komponenata, stavljaju se samoljepljive crne trake između kontakata komponenti koje moraju biti spojene (trake su različitih širina od 0,04 in do 0,2 in). Širina trake određuje širinu vodiča i time njegovu strujnu opteretivost. Kada su svi spojevi postavljeni, onda je gotova podloga za donju stranu buduće tiskane ploče. Oznake komponenata stavljale su se na gornju stranu tiskane ploče. Zbog toga se na postojeću foliju stavlja nova na koju se lijepe slovne oznake komponenata. Kada je i to gotovo onda se folije šalju u fotolaboratorij u kojem se rade filmovi (mjerilo 1:1) za proizvođača tiskanih ploča.

     Za dvostrane tiskane ploče trebalo je izraditi još jedan film više. Trajanje izrade podloga za tiskanu pločicu, ovisno o složenosti sklopa, moglo je potrajati i do mjesec dana. Nakon dobivanja gotove tiskane ploče radio se prvi komad elektroničkog sklopa koji je potom detaljno ispitan. Ako su rezultati ispitivanja bili u redu, radila se konačna dokumentacija sklopa.

     Posao projektiranja tiskanih na gore opisani način se napušta tek pojavom stolnih računala i računalnih programa pomoću kojih je omogućeno projektiranje elektroničkih sklopova od sheme do podloga za tiskanu pločicu (dakle kompletna konstrukcija). Uvodi se u Institutu i INEM-u godine 1992. (podatak dao Božidar Kulčar, dipl. ing. iz INEM-a).

          Poluvodičke komponente - Poluvodičke komponente godine 1964. godine mogle su se nabaviti (na bazi germanija i silicija), diode, Zener diode, tranzistori (PNP i NPN tipa, JFET i FET) i tiristori (SCR). Komponente višeg stupnja integracije još su bile teže dostupne (u Jugoslaviji).

    Vremenska stabilnost karakteristika tranzistora kao i njihova termička stabilnost su bile nepoznanica. Zbog toga sam radio na ispitivanju većeg broja tranzistora (prvi posao oko 500 komada tranzistora istog tipa) i zapisivanju podataka o karakteristikama tranzistora uz različite temperature. Ispitivanje je trebalo ponoviti uz iste uvjete nakon 6 mjeseci.

       Marijan Lorković je ispitivao tranzistore na povišenoj temperaturi tako da ih je kuhao u vodi i zatim ih nakon hlađenja i sušenja ispitivao (godina 1964.). Jednom je prilikom, pri tom kuhanju, otišao na pauzu s R. Farkašem i zaboravio isključiti električni rešo pa su tranzistori nakon pauze bili pečeni i pomalo užareni. Karakteristike tih „pečenih tranzistora“ su bile sve samo ne karakteristike silicijevih npn tranzistora. Bilo je tu vrlo interesantnih karakteristika - za poželjeti - samo kad bi bile ponovljive i stabilne. Sva ta ispitivanja su pokazala da su poluvodičke komponente pouzdane. Komercijalno dobavljivo i relativno dobro operacijsko pojačalo tip uA709, pojavilo se 1965. i moglo se kupiti (uvoz u Jugoslaviju) od 1965./1966. godine.

        Od 1965. do 1968. godine radio sam na nekoliko projekata: Tipizacija i standardizacija elektroničkih sklopova primjenjivanih u regulaciji napona i brzini vrtnje motora (1966.). Napravljena su standardna regulacijska pojačala s kojima su se mogli napraviti regulatori s karakteristikama P, I, D, PI i PID. Time je dobiven pojednostavljen pristup projektiranju regulatora.

 0A3.SLIKA

Izgled pojačala uA709

(Izvor slike: arhiva Miroslava Vučetića)

 

Odjel za elektroniku u „H“ objektu- Krajem 1966. god. ili početkom 1967. god. „Odjel mjernih instrumenata i proizvodnje ispitne opreme“ u sklopu kojeg je bila i „Baždarnica“ i kojim je rukovodio mr. Dušan Božić, seli se u novu zgradu Elektrotehničkog instituta (ulica Matka Baštijana). U novoj zgradi na prvom katu izgrađena je prostorija za „Baždarnicu“ u skladu sa svim propisima. Time je prostorija u „H“ objektu (južni dio odmah do laboratorija sektora ARNO) na prvom katu postala slobodna. U tu prostoriju uselio se Odjel za elektroniku (analognu i digitalnu).

Uz istočni prozor bio je mali pisači stol i do njega u bloku 4 laboratorijska stola (2 kom i nasuprot njih još 2 kom). Uz prozor i prvi laboratorijski stol je sjedio Predrag Vranić-Max (ili Bum kako sam ga zvao), a do njega sam sjedio ja. Za druga dva laboratorijska sjedili Stjepan Cvok (preko puta mene) i Branimir Premer preko puta Maxa. Imali smo na raspolaganju još 2 pisača stola. Laboratorijski stolovi su bili opremljeni izvorima za napajanje.

Jednog dana, kada je Bum krenuo od svog stola i došao do mog stola, došlo je do eksplozije u ispitnoj stanici Zavoda za protueksplozijsku zaštitu i kompletno prozorsko staklo je palo na njegov stol i stolac. Bum je imao veliku sreću da je nekoliko sekundi prije krenuo od svog stola.

       Preseljenje u novu zgradu Instituta- Preseljenje u novu zgradu Instituta (drugi kat) koliko se sjećam napravili smo koncem 1971. godine (to je moja procjena, jer je približno godinu dana nakon preseljenja umro Vladimir Gazapi dipl. ing. - to nam je teško palo). U novim prostorima na drugom katu bili su smješteni svi zavodi sektora, samo je Zavod za energetsku elektroniku bio na trećem katu. Imali smo veliki laboratorij za elektroniku. U njemu je bila i konstrukcija sklopova i tiskanih pločica. U tom laboratoriju su radili svi koji su trebali ispitati svoje „umotvorine“ i realizirati budući uređaj.

     Tu su stasali mladi elektroničari inženjeri, budući doktori znanosti Željko Hocenski, Ljubivoj Cvitaš, Velimir Rajković. Tu su počeli i Vladimir Plečko, Dušan Rister – Duško, Goran Budiselić, Dubravko Lukačević, Zlatko Štefok i dr. U laboratoriju su često bili inženjeri iz Zavoda za regulaciju (Željko Arbanas - Arbi), Damir Klikić, Nedjeljko Perić, Milan Perkovac, Boris Gvozden, Muharem Mehmedović (Hari), Milan Stojsavljević, Vladimir Blaško i dr.).

      U sobi do laboratorija smo bili: Ivan Sugja, Nikola Banković, Dušan Rister, Julio Franin i Miroslav Vučetić (ja). Tu nam je na razgovor znao doći Ante Magzan iz Zavoda za regulaciju, fenomenalac velikog znanja i posebno dobar čovjek. Predavao je na Višoj tehničkoj školi „Rade Končar“ (VTŠ-Končar) i kad bi naišao na dobrog studenta nastojao je uposliti ga u Končaru."

Početak rada na projektu, 1978. godina

Nakon formiranja razvojni tim je počeo raditi i najprije je trebalo dobro analizirati iskustva na diodnoj lokomotivi, a uz to provesti mnogobrojna mjerenja na diodnoj lokomotivi.

Zvonko Benčić

Prof.dr. Zvonko Benčić, koji je u vrijeme razvoja tiristorske lokomotive bio upravitelj Zavoda za energetsku elektroniku u Končarevom Institutu, znao je dobro mane diodnih lokomotiva.

AX18. ZVONKO BENČIĆ

Prof.dr.sci. Zvonko Benčić

Izvor slike: knjiga „90 godina Zavoda za elektrostrojartsvo i automatizaciju“

U proljeće 2017. godine mi je rekao:

         „Znali smo mane diodnih  lokomotiva. Regulacija brzine vrtne i vučne sile išla je mijenjanjem napona na istosmjernom motoru. To mijenjanje napona bilo je u skokovima. Lokomotivski transformator imao je oko 38 odcjepa. I kada birač prelazi s jednog odcjepa na drugi javlja se skok vučne sile i može doći do proklizavanja. Znali smo, ako se postupno mijenja napon, vučna sila će se moći povećati i moći ćemo izvući veću vučnu silu iz te lokomotive. Problem je bio i u tome što se napon kontaktnog voda mijenja u širim granicama pa dolazi do asimetrije napajanja napona motora pomoćnih pogona, a s time i do pregrijanja motora. I nemoguće je podesiti kondenzator pomoćne faze za tako veliki dijapazon promjene napona da bude simetričan sustav. Znali smo kolika je snaga pomoćnih pogona i onda smo rekli: 'Moramo napraviti pretvarač jednofaznog napona u trofazni'.

       Mi smo u Institutu već prije naučili projektirati pretvarače za vozila − preko vojnog programa razvojem pretvarača za podmornice. I podmornica i lokomotiva su vozila. Imaju glavni pogon i pomoćni pogon. Za podmornice smo projektirali pomoćne pogone, to su pomoćna napajanja. I projektirali smo pretvarače za glavni pogon. A i u lokomotivi postoje glavni pogon i pomoćni pogon. Tako da smo tu tehniku donekle znali.

     Budući da smo radili s vojskom bilo mi je jasno da se elektronika ne može odijeliti od mehanike. I unutar Zavoda za energetsku elektroniku smo osnovali jednu jaku grupu strojarskih inženjera. To je vodio inž. Vlatko Rajić. On je bio šef Odjela za mehaničke konstrukcije. Progurao sam mehaničke konstrukcije i to se pokazalo kao jako dobro. Nemoguće je odvojiti mehanički od električkog projekta. Ungarov je projektirao električni dio tiristorskog glavnog pretvarača, a Rajić mehaniku. Oni su radili zajednički, bili su soba do sobe.

Glavni pretvarač je projektirao Josip Ungarov. Na tome je magistrirao na ETF-u 1980. godine s temom „Analiza vučnog kruga tiristorske lokomotive modeliranjem na digitalnom računalu“.

Josip Ungarov je radio na Željeznici, doznao sam za njega pa sam ga pozvao u Institut. Pred godinu dana je otišao u mirovinu.“

Goran Pavić

Končarevi stručnjaci su često imali prilike surađivati sa stručnjacima iz mnogih drugih poduzeća i instituta u svijetu. Na duhovit način te susrete i stručne diskusije komentirao je dr.sc. Goran Pavić u tekstu poslanom 25.studenom 2017. godine;

      „Imali smo kontakte na mehanici s ljudima iz firme Thyssen Henschel. S obzirom da su bili iz Njemačke ti su se ljudi zvali stručnjaci. Pokušali smo s njima pričati o uvjetima nestabilnosti gibanja i Hertzovoj elipsi kontaktnih deformacija. Stručnjaci nisu bili zadovoljni našim izborom teme razgovora pa su rekli da je za dinamiku važno uredno održavanje lokomotive (to se moglo interpretirati kao savjet da se od vozača treba tražiti da se brije svaki dan). Kasnije smo se ipak našli na sličnim valnim duljinama.

AX18-1. G.PAVIĆ-1983

Dr.sc. Goran Pavić, slika iz 1983. godine.

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

      Na stručnjake smo nabasali i u firmi Boge u Njemačkoj. Tamo su nam pokazali kako mjere histerezu amortizera na uređaju proizvedenom vjerojatno u doba otkrića Amerike. Stručnjaci su objasnili da svaki amortizer ima drukčiju karakteristiku. Ja sam izjavio da svaki doista ima drukčiju karakteristiku osim prvog, koji ima istu karakteristiku, ali su stručnjaci firme Boge odbili shvatiti moju tvrdnju.

     Bilo je još stručnjaka. Oni su se nastanili u Beogradu u institutu željezničkog transporta “Kirilo Savić”. S njima smo dobili na saveznom natjecanju financiranje nekog znanstveno-istraživačkog projekta.

       Stručnjaci instituta K. Savić su zahtijevali za svoje učešće više novca od ETI-ja u trenutku dok još nije bilo definirano tko što radi. Na koncu projekta stručnjaci su predali rezultate istraživanja u obliku debelih izvještaja u kojima je bila ispisana terminologija u upotrebi u željezničkom transportu. Kako se u transportu koriste sve riječi, ti su izvještaji bili ustvari pretipkani rječnici. Istraživački nam je rad instituta K. Savić dosta pomogao pri pijenju kave i za razveseljavanje u depresivnim trenucima.

     Na demonstraciji nove ASEA lokomotive u Västerĺsu švedskom vozaču nije uspijevalo postići brzinu veću od 0 km/h. Šakić je intervenirao i lokomotiva je pokrenuta. Rajković me pogledao s osmjehom na licu.“

Boris Meško

       „Ni Pavić u početku nije puno znao o lokomotivi, ali je imao dobro osnovno školovanje sa Strojarskog  fakulteta u Zagrebu i izvanredno školovanje o  modernim pristupima i analizi signala sa Southamptona. Nije ni morao znati puno o lokomotivi. Ali kada su išli u ASEA-u razgovarati o lokomotivi, nikada nije išao sam. S njim su uvijek išli ili Šakić ili Piller ili netko drugi od ekipe koji su dobro poznavali lokomotivu.

       Dinamički model lokomotive - Pavićeva dužnost je bila da napravi simulaciju lokomotive, dinamički model. To su Šveđani imali. Pavić je tamo razgovarao s ljudima koji su radili na tom modelu. I oni nisu imali mnogo pojma o samoj lokomotivi. Razgovarali su o transfer funkcijama, spektralnom pristupu i ovakvim temama. Taj pristup se mogao praktički primijeniti na bilo šta. Pavić je na kraju i napravio dinamički model na temelju kojeg je projektirano cijelo ovješenje lokomotive.

Ovješenja tiristorske i diodne lokomotive nisu ista, kao ni  opruge i amortizeri, primarna ovješenja. Ubačen je jedan uzdužni amortizer. Kod 120 km na sat nema opasnosti od jedne pojave na okretnim postoljima koja se zove hunting, kada okretna postolja uzdužno vibriraju. Zato se u tom slučaju projektira okretno postolje tako da se to pojavljuje iznad 180 km na sat, što je prilično komplicirano ili se stavi uzdužni amortizer koji te vibracije prigušuje.

Pavić se odlučio na varijantu s amortizerom, jer se nije moglo previše djelovati na okretno postolje.

Interno izvještavanje, lipanj 1978. godine

U Končaru je bilo uobičajeno da se organiziraju interna izvještavanja o odvijanju značajnih projekata. Tako je i ubrzo nakon početka rada na projektu razvoja lokomotive organizirano u lipnju 1978. godine u dvorani Više tehničke škole u Konavoskoj ulici u blizini Končara izvještavanje za Končareve stručnjake i direktore.

Boris Meško

         „Imali smo jedno interno izvještavanje. Ja sam došao u 10. mjesecu 1977., a negdje u 6. mjesecu sljedeće godine bilo je interno izvještavanje na VTŠ-u. Izvještavao je Institut, a pozvani su bili SES, Lokomotive i, naravno, rukovodstvo Končara, Frančić, Kukavica i ostali. Marković nije bio. Pokazali smo što je do tada urađeno.

Glavnu riječ su imali Kopecki, Arbanas, Ungarov i Čunko. Bili smo i mi, jer smo imali neke stvari gotove pa da pokažemo tvornicama da se nešto događa. Ja sam imao gotov proračun kolijevke  i pred završetkom proračun okvira okretnog postolja pa sam to izložio. To je dobro prihvaćeno, a diskusija se vodila uglavnom oko onih ključnih stvari iz elektrike - da li motor sa serijskom uzbudom, kompaundnom, s nezavisnom uzbudom, što će raditi regulator, što će raditi ispravljač, koliko mostova će biti u ispravljaču i slično. Oko toga su se uglavnom lomila koplja.

Međutim, kompletni je utisak bio da su tvornice bile zadovoljne da se nešto događa. Nisu to javno rekli, jer to nikada ne kažu. Uvijek su nam govorili: „Vi niš' ne radite, a mi  vas plaćamo.“

To je razumljivo i normalno i ja bih se tako ponašao.

AX19. BORIS-LOK.-2.x11

Stručna izvještavanja. Karikatura Borisa Meška.

(Izvor slike: arhiva Borisa Meška)

Ispitivanje diodne lokomotive

Da bi se mogla dobro proučiti diodna lokomotiva trebalo je napraviti veliki broj mjerenja koja su bila temelj za daljnji razvoj, poboljšanja i kreiranje novih rješenja koje će se ugrađivati u tiristorsku lokomotivu.

Goran Orešković

Goran Orešković aktivno je sudjelovao u mehaničkim ispitivanjima::

      „ASEA nam nije dala ni blizu da vidimo što rade.  Nema šanse da ti to netko pokaže, sve smo se morali dovinuti sami ili što smo mogli negdje pročitati. Najprije smo dobro proučili dokumentaciju, crteže  od diodne.  Od Željeznica smo zatražili da nam daju popise kvarova, gdje se kaj događa, puca, gdje su slabe točke, surađivali smo sa željezničarima i ljudima iz Tvornice lokomotiva. U Lokomotivama je bio Rajlić, u konstrukciji su bili Džonlić, a kasnije Trinki. Željko Šakić je odmah prešao u Institut da bude koordinator ispitivanja.

      Prvo što smo napravili uz podršku Bore Rajkovića, je da idemo na diodnoj lokomotivi napraviti hrpu mjerenja da uopće vidimo kaj je to. To je Tvornica lokomotiva podržala i dali su nam jednu lokomotivu za ispitivanje. Okitili smo okretna postolja i kotače sa senzorima, mjerili, gledali i analizirali. I tako smo se učili. Stalno smo se vozili po pruzi. Cilj je bio da se projektiraju osnovni dinamički elementi za kontrolu dinamike okretnog postolja za brzinu 160 km na sat.

     Jako puno su nam  pomogla ta kontinuirana ispitivanja na diodnoj lokomotivi u vožnji koja smo radili 2 godine. Tu smo uhvatili te probleme. Sami smo definirali što treba ispitivati. Prva mjerenja su bila takva da je sve otišlo k vragu. Stavili smo previše davača pa smo se skroz izgubili. Svega 10 posto davača smo koristili. Poslije smo kanalizirali i tempirali mjerenja i odredili - sada ćemo istraživati ovo, kada to završimo, baciti ćemo se na ovo, itd.

Išli smo korak po korak.

       Mi smo tada morali proračunati novi, nešto tvrđi ovjes koji će biti sposoban za vožnju 10 posto iznad nominalne brzine, kada ne smije biti niti traga neke nestabilnosti. Na tom problemu smo svi radili prve dvije-tri godine. Kada je k nama došao Meško, on je zahvatio čvrstoću okretnog postolja i uveo je konačne elemente u proračun i u Končar. Meška je dovukao Pavić koji je tada je bio jako dobar s Jančijevim,  najvećim stručnjakom za konačne elemente u bivšoj Jugi, radio je u IGH. Meško je išao kod Jančijeva često na konzultacije. I on mu je bio mentor kod uvođenja metode konačnih elemenata u Končar.

    Kada je to dobro proradilo na lokomotivi, onda je na par zadataka Meho (Boris Meško)  napravio proračune na hidro i turbo generatorima. Poslije su kod Jarića došli mlađi, koji su preuzeli konačne elemente. Sada su već i oni penzioneri. Tako da su ih onda koristili i u generatorima.

Današnji mehanički proračuni u generatorima krenuli su od našeg odjela, od Meška.

      Pucanje osovina i rješenje problema - Osnova svega u mehanici su bili dinamički proračuni i mjerenja. Pazili smo posebno na torziona naprezanja osovine, jer su osovine na diodnim lokomotivama pucale, a to se događa i danas. Proučavali smo zašto osovine pucaju i kako kod tiristorske taj problem eliminirati. Osovine su pucale, jer se kod proklizavanja javljaju uvjeti nestabilnosti i pojavljuju se samouzbudne torzione vibracije takvih razmjera da je osovina od tih torzionih momenata pukla. To su momenti koji su do deset puta veći od maksimalnih momenata koji se u vuči pojavljuju. To je poznati problem u svijetu, ali su se osovine samo mijenjale. Kada pukne, stave novu.

Na diodnima taj problem nije moguće riješiti, jer nemaju regulaciju.

Te pojave je Željko Arbanas predvidio i ugradio u sistem regulacije protuklizne zaštite. A to je jedan od najvažnijih dijelova regulatora tiristorske lokomotive.

Boris Meško

Boris Meško, u timu za mehaniku, imao je zadatak proračunavati čvrstoću okretnog postolja metodom konačnih elemenata koju je uvodio u Končar. A onda je svoje proračune dokazivao mjerenjem na diodnoj lokomotivi.

           Metoda konačnih elemenata- „Dr. Pavić, koji je doktorirao u Southamptonu, donio je ideju da se većina proračuna radi metodom konačnih elemenata[9]. I to je zapalo mene. Onda je preko svojih poznanstava Pavić našao već gotove ili polugotove programe za konačne elemente. Najprije smo koristili skroz gotove programe s Brodarskog instituta. Taj je program rađen u sklopu nekih znanstvenih projekata, a autori su bili Jančijev i  Žanić koji su potekli iz Brodarskog instituta. Jančijev je, čini mi se, poslije otišao u IGH.

      Na sreću je taj tip programa izrađen za brodarske konstrukcije odgovarao jako dobro kritičnim konstrukcijama na lokomotivi, za podvozje, sanduk i slično. Nakon nekog vremena smo uveli programe opće namjene, recimo SAP, (Structure Analysius Program SAP5). Jančijev mi je pomagao u implementaciji programa pošto u ono doba nije bilo nekih naročitih uputa. Osim toga, upute su bile manjkave, jer su program stalno dorađivali i radili neke nove verzije. Čak sam i ja dorađivao neke stvari u tim programima, uglavnom u predprocesiranju i postprocesiranju. Ja bih pustio program i on bi mi javljao hrpu errora. S tim listingom bih otišao Jančijevu i onda bi mi on rekao: 'To si podatke za novu verziju unio u format stare verzije'. To je bila tipična pogreška.

    Mi smo s Brodarskim imali jako dobru suradnju, a ja sam surađivao s Jančijevim, i Žanićem koji je danas, mislim, profesor emeritus na fakultetu, brodarskom dijelu FSB-a. Za pripravnički rad sam imao proračun koljevke okretnog postolja lokomotive. Taj je dio bio najopterećeniji i najnapregnutiji tim više što su se na tiristorsku zbog veće brzine postavili mnogo jači zahtjevi nego na diodnu lokomotivu. Na toj koljevci je fakat u eksploataciji dolazilo do oštećenja. U početku je bilo malo mučno, ali smo to dosta efikasno izračunali.

    Današnji konačnoelementaši će se zgroziti, ali meni je za izračunavanje te kolijevke trebalo 4 mjeseca. Danas je to vjerojatno posao od tjedan dana ili manje. Ali treba uzeti u obzir da ja nisam tada poznavao program, upute su bile manjkave i stalno ih je trebalo „updatirati“, a unos je podataka bio ručni. Nije bilo nikakvog pomagala za grafiku. Svaki čvor, svaki podatak sam unosio na karticu u određenom formatu. Za tu koljevku smo imali oko 1000 kartica podataka. Te kartice smo nosili u SRCE, dok nije Institut uspostavio direktnu vezu sa SRCEM.

AX20. ZGRADA SRCA

Zgrada SRCA

(Izvor slike: http://www.srce.unizg.hr/en/)

U Končaru, u 'neboderu' je bilo računalo IBM 360 koji nije bilo namijenjeno tehnici, pogotovo nije imalo program za konačne elemente. Svi programi su se vrtili na UNIVACU na SRCU. Nakon što je lokomotiva bila gotova Institut je nabavio VAX na kojem je bio i program za konačne elemente. Te proračune sam radio sam.

Onda je Pavić zamislio jedan nekonvencionalan pristup tako da je bilo rečeno. „Kad već računaš, moraš to i dokazati pa trebaš nešto znati i izmjeriti“. Zato sam uz rad na proračunima radio i tenzometarska mjerenja na lokomotivi. U početku smo opremu za ta tenzometarska mjerenja posuđivali, što s fakulteta što s Brodarskog. Tako sam naučio taj zanat, jer tenzometrija je  defacto zanat, tako da sam mogao dokazati i ocijeniti ono što sam izračunalo. Staro je pravilo da teoretičarima ne vjeruje nitko osim njih samih, a mjeriteljima vjeruju svi osim njih samih.

        Prvo i drugo mjerenja na lokomotivi - S ti našim mjerenjima je isto bio spektakl. Kako su Šveđani razvijali svoju lokomotivu koja je bila predložak za našu? Oni su svoju staru lokomotivu RC1 u dogovoru sa svojim željeznicama pratili intenzivno. Stalno su bili nekakvi pregledi, mjerenja i defektaže. Zato su iz eksploatacije napravili jednu izuzetno obilnu dokumentaciju tako da njima nekakva veličanstvena ispitivanja nisu bila niti potrebna. Samo na temelju iskustva iz eksploatacije mogli su napraviti daljnji razvoj. Taj posao zahtijeva veliku organizaciju, veliku disciplinu, ali nije toliko rizičan kao ovaj naš put.

     Mi njihovim putem nismo mogli ići, jer smo zbog stanja na željeznicama i tvornicama  uvijek naletjeli na neku prepreku, neki pokvareni telefon koji bi informaciju tumačio na svoj način ili bi je prešutjeli ili se ljudi ponašali kako im je pasalo. Koliko sam ja bio upoznat, u Švedskoj je bilo totalno razrađeno što se dokumentira i na osnovi toga se moglo raditi dalje.

     Lokomotivu smo dobili od Željeznica i oni su nam pridružili jednu teretnu kompoziciju da se vozikamo s njima,  a dobili smo od njih i dozvolu da imamo slobodan kolosijek, dionice pruge između Novske i Deanovca, ili tako nešto. Lokomotiva je bila na remontu, pregledu i reviziju u Končaru pa je dogovoreno sa Željeznicama da ona malo ostane. Prva smo mjerenja radili na obrenovačkoj lokomotivi. Obrenovačke termoelektrane su imale vlastitih 80 km pruge za transport ugljena. Standardne lokomotive su bile crvene, a ova je bila plava. Imali smo ju na raspolaganju tjedan dana da polijepimo davače.

      Nismo imali iskustva i ja sam nalijepio 80 ili 100 tenzometarskih mjernih mjesta. To je bila prava muka sve zalijepiti i provesti kabele. Stavili smo davače na okretno postolje, na kolijevku, na vezne elemente i na sanduk. Uz to je bilo 30-40 vibracijskih mjernih mjesta. Takav opseg mjerenja danas više ne bi napravili, jer je to besmisleno. Sve to obraditi je beskonačan posao, a izvući nešto iz toga je praktički nemoguće. To je bilo prvo mjerenje koje smo kasnije obrađivali skoro godinu dana. Podaci su ipak bili korisni, ali se dokazalo da je užasan posao izvući nešto korisno iz toga. Bila je to hrpa nepotrebnih podataka.

    Na temelju toga smo poslije napravili prava mjerenja koja su poslužila za pravu ocjenu stanja i procjenu vijeka trajanja, odnosno pravo dimenzioniranje s obzirom na zamor materijala. Na osnovi proračuna i prvih mjerenja odredili smo reprezentativna mjerna mjesta koja su najnapregnutija i statički i dinamički. Za tenziometriju smo imali 15 mjernih mjesta, a i za vibracije oko 15 mjesta. Tako da smo stalno mogli sve mjeriti, a ono ranije kod tih 150 mjernih mjesta smo stalno morali nešto prekopčavati i  prespajati.

Bio je totalni đumbus, ali je to bila dobra škola.

To je i bio jedan od ciljeva projekta, ali ne primarni.

Lokomotivu su kod mjerenja vozili pravi strojovođe. Mi iz Končara nismo niti smjeli izaći na prugu i voziti lokomotivu. Bili smo u kabini sa strojovođem ili u kabini iza i komunicirali smo sa strojovođom. Ti ljudi su bili jako dobri i jako kooperativni. I s njima se fino radilo.

Ti mjerni rezultati su se dobro poklapali s onim što sam izračunao.

         Problem pucanja osovine - Goran je htio magistrirati na torzionim oscilacijama osovinskog sloga lokomotive. Te osovine su znale puknuti. Kod određenih uvjeta adhezije i poteznog momenta javljale su se  nekakve samouzbudne oscilacije koje su se tako razmahale da su narušile trajnu dinamičku čvrstoću. Kod prvih mjerenja smo čak uspjeli u jedan osovinski slog koji je bio oštećen ugraditi tenzometre. Preko rotacionog kliznokolutnog prijenosnika smo to ugradili u lokomotivu i s tom lokomotivom Goran i ja otišli na prugu. Prikačili smo nekakav vlak koji smo dobili od željeznice pa smo ga vozali od Novske do Sunje. Kada su se razvile te samouzbudne oscilacije, to je strašno fućkalo na nekoj frekvenciji. Dva dana smo vozikali taj vlak i maltretirali lokomotivu. Nakon što je lokomotiva došla natrag u Končar, skinuli smo taj osovinski slog. Kada smo maknuli zaštitu od tenzometara, vidjeli smo da se ta pukotina itekako proširila za vrijeme tih vožnji. A kada smo maknuli ljepljivu traku, na traci je ostalo par komada željeza koje je traka izvukla iz pukotine. To nije bilo opasno, jer nema teorije da to pukne u brzini. To može puknuti samo kod pokretanja, kada se narine najveći moment. Onda oslabljena osovina može puknuti.

         Vrste mjerenja - U prvom koraku smo na temelju toga napravili procjenu vijeka trajanja. Dobili smo da je povećanje brzine sa 120 na 160 kom na sat još uvijek unutar dozvoljenih granica trajne dinamičke čvrstoće poboljšanog materijala – čelika 0560 (po ondašnjim oznakama). Prije je bio čelik 0360. Statika se mjerila u tvornici gdje smo lokomotivu vezali i mjerili vučnu silu i što se događa na elementima postolja i sanduka i kod spuštanja sanduka da vidimo koliko se mijenja statička komponenta naprezanja.

      Dinamička komponenta naprezanja je mjerena na najnižim brzinama koliko se nisko moglo ići, mislim da je to bilo na reprezentativnoj dionici oko 50 km na sat i do 120 km na sat koliko je diodna lokomotiva maksimalno mogla ići. Iz toga se izračunavao trend porasta i onda se ekstrapoliralo na brzinu od 160 km na sat.

Tada nismo radili uspon, jer je uspon pokriven statičkom komponentom.“ 

Ispitivanje na poligonu u Vrapču, ljeto 1978. godine

Posebno korisna i zanimljiva ispitivanja u razvoju tiristorske  lokomotive provodila su se na improviziranom poligonu u Vrapču, na sjeverozapadnom dijelu Zagreba, iznad željezničke pruge, u kolovozu 1978. godine. Tamo je ispitivan vučni motor diodne lokomotive na valovito napajanje.

Josip Ungarov

       „Uz teoretski rad na projektu pretvarača za lokomotivu bio sam angažiran i na ispitivanjima vezanim uz diodne lokomotive, kao i uz druge komponente tiristorske lokomotive.

       Ispitivanje na pruzi Mostar-Sarajevo- U 1978. godini sudjelovao sam u ispitivanju jedne diodne lokomotive na pruzi Mostar-Sarajevo da bi se utvrdila opterećenja prigušnica za glađenje struje u uvjetima redudantnog pogona (uz isključen jedan vučni motor). Ispitivanje je provedeno da bi se utvrdili uzroci požara na prigušnici koji se dogodio u istim okolnostima na jednoj lokomotivi nekoliko mjeseci ranije. Bila je tu velika ekipa iz Elektrotehničkog instituta i Tvornice lokomotiva. Uspješno ispitivanje nam je pribavilo i puno iskustava koja smo upotrijebili i pri ispitivanju tiristorske lokomotive.

       Ispitivanje na poligonu u Vrapču-Zatim je 1978. godine slijedilo i jedno ispitivanje vučnog motora ISVK 644-8 za diodnu lokomotivu kojim se htjelo utvrditi njegovo ponašanje u uvjetima valovitog napajanja iz tiristorskog ispravljača (uvjeti valovite struje). Mi u Končaru tada još nismo imali jednofazni tiristorski ispravljač za tu snagu, tu struju i taj napon. Onda je netko, vjerojatno inž. Željko Šakić,  rekao: 'Imamo željezničarski Ganzov vlak koji ima 4 motora na jednom ispravljaču i taman je struja takva kakvu trebamo za naš motor. Ajmo mi posuditi taj vlak pa ćemo iz njega napajati naš motor.' Šakić je dalje razrađivao tu ideju. Motor je trebalo kočiti s drugim motorom kao generatorom, ali ne u protuspoju kao što se može uz čistu istosmjernu struju u ispitnoj stanici. Generator se morao opteretiti na otpornik. Zato je trebalo 1 MW snage na 25 kV, pa se ispitivanje moralo izvesti na nekom željezničkom kolosijeku. A onda smo morali napraviti podvozje, konstrukciju za motore. Uglavnom, završilo je tako da smo iznajmili jedan teretni vagon od željeznice i u njega smo montirali motor-generator, ventilatore za hlađenje, mjernu oprema, kabele, šentove.

      Ispitivanje je bilo u Vrapču na onim kolosijecima između Ilice i Tvornice olovaka, prije podvožnjaka na izlazu iz grada. To je nekada bio Zapadni ranžirni kolodvor. Kad je izgrađen veliki ranžirni, tada su ostali ranžirni ugašeni. Kolosijeci su bili prazni, a kontakt vod još nije bio skinut. Tako smo dobili ono što nam je trebalo. Trebalo je napraviti i nezavisnu uzbudu motora. Za to smo koristili dvije diodne lokomotive koje su imale birač kojim se mogao podešavati napon i iz njihovih ispravljača napajali uzbude. Uzeli smo i kočne otpornike od diodne lokomotive. Tako smo složili  kompletno postrojenje, s dvije diodne lokomotive, Ganzovim elektromotornim vlakom i teretnim vagonom s ispitivanom motor-generatorskom grupom. Lokomotive su bile ispred i iza vagona, a vlak je bio kraj njih. Šakić je to odlično organizirao i sve je dobro funkcioniralo.

AX21. VRAPČE

Pogled s pješačkog nathodnika u Vrapču (na nekadašnjim ranžirnim kolosijecima); lijevo EMV Ganz, desno dvije diodne lokomotive između kojih je vagon  s ispitivanim motorima

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

AX22. VRAPČE-2

Teretni vagon u kojem je montirana motor-generatorska grupa i mjerna oprema. Napajanje armature motora iz tiristorskog ispravljača elektromotornog vlaka Ganz (ispravljač je od AEG-a). Napajanje uzbude motora iz ispravljača jedne diodne lokomotive. Napajanje uzbude generatora iz druge diodne lokomotive. Opteretni otpornici generatora su kočni otpornici u drugoj lokomotivi (lijevoj) i dodatni otpornici koji se vide montirani ispred nje.

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

AX23.VRAPČE

Ispitivač Lacić (ETI-Sektor za rotacione strojeve); Često bi izašao na vrata i povikao: “Koja je ovo stanica? Stani, ima izaći!“.

Lokomotiva 441-601 je beogradska s električnom kočnicom (kočnim otpornicima), jer je zagrebačke nisu imale.

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

AX24.VRAPČE

 Josip Ungarov u upravljačnici elektromotornog vlaka Ganz

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

          Utjecaj vozila na željezničke uređaje   - Ispitivanja u Vrapču su organizirana radi ispitivanja vučnog motora. A mene je zanimalo naučiti nešto od tiristorskog pretvarača Ganz-AEG. Moj kolega inž. Jadro Šimić intenzivno se bavio utjecajem lokomotive na željezničke signalno-sigurnosne uređaje, sadržajem viših harmonika u struji kontaktne mreže i iznosom psofometrijske struje. Zato smo mi paralelno provodili svoja mjerenja na elektromotornom vlaku.

       Psofometrijska struja je štetan sadržaj u struji kontaktne mreže zbog odstupanja valnog oblika struje od sinusnog. Vezana je uz karakteristike ljudskog uha. Mi čujemo od 16 Hz do 20 kHz (mlado i zdravo uho). Međutim, uho nema istu osjetljivost na svim tim frekvencijama. Zvuk se na 16 Hz jedva čuje, a na 1 kHz je vrlo jak. Osjetljivost uha raste do 1 kHz, a onda opet pada. Uz željezničku prugu su položeni telefonski kabeli. Povratna struja vuče ide kroz zemlju i u tim kabelima  inducira napon u telefonskim paricama. Zato se čuje brujanje u telefonskim slušalicama, što onemogućava razumijevanje govora. Da bi se dobio ekvivalentni utjecaj na uho, strujne harmonike u struji vuče treba po frekvencijama ponderirati prema karakteristici uha i napraviti geometrijsku srednju vrijednost. Ta se vrijednost zove ekvivalentna psofometrijska struja. Šimić je imao instrumente koji su je mogli izravno mjeriti za vrijeme različitih režima ispitivanja motora.

 AX25. VRAPČE

Mjerno mjesto u elektromotornom vlaku; gore Jandro Šimić, do njega Stevo Kovač ŽTP Zagreb-Sekcija za vuču Zagreb, ispod Željko Arbanas (mutno), dolje pored osciloskopa Stjepan Novosel, lijevo Dragan Fumić

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

         Eksplozija sonde-Ja sam htio gledati valne oblike struja i napona i komutacijske prenapone tiristorskog ispravljača. Kako smo jako oskudijevali s opremom, nismo imali pošteni osciloskop, a što je najgore imali smo vrlo malo sondi za osciloskop. U cijelom Institutu imali smo samo jednu ili dvije sonde s atenuacijom 100 za viši napon. Nisam je mogao dobiti, jer ih je uvijek netko drugi koristio. Zato sam uzeo sondu s atenuacijom 10, pa sam mislio dotjerati sliku potenciometrom na osciloskopu da mi strane na ekran, da vidim valni oblik napona ispravljača. Sondu sam primaknuo ispitnoj točki pod naponom. Tog trenutka dogodila se eksplozija, a meni je ruci ostao samo kabel od sonde. Nastao je jak bljesak, sonda se razletjela, opekla me po ruci. Nisam znao za ograničenja sonde, nitko me nije upozorio da se tako ne može raditi. Bila mi je to dobra škola, to mi se više nikada nije tako dogodilo.

Pokojni Štef Šantak me je upozorio da ću imati problema s očima. On je nekoliko puta doživio kružnu vatru na kolektoru istosmjernog motora, kad je ocjenjivao komutaciju. Rekao mi je: „Kada te oči počnu boljeti,  oguli sirovi krumpir i stavi ga na oči.“

Uvečer sam otišao spavati i sve je bilo u redu. U noći me probudila strahovita bol, kao da imam pijesak u očima. Bio sam sam u kući i pipajući sam pronašao put do kuhinje, znao sam gdje stoje krumpiri, stavio krumpir na oči i za pola sata bol je nestala i ujutro je bilo sve u redu.

Nakon 20-30 godina bio sam na sistematskom pregledu i rekao mi okulista: „Pa vi imate oštećenje na oku, na dva mjesta. Jeste li gledali sunce? Jeste li doživjeli neki jaki bljesak?“

 AX26. VRAPČE

Slika 7. Josip Ungarov uz elektromotorni vlak

Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova

          Ekipa „Pazi sad“ - Na kraju zagrijavanja motora trebalo je izmjeriti temperature, iskopčati napone, ukopčati istosmjerni mjerni krug, mjeriti otpore UI metodom, da bi se dobila krivulja hlađenja. I onda je ekstrapolirati na trenutak isključenja. U blizini je bila neka zgrada u kojoj su bili željezničari. Poslije smo od njih dobivali struju 220 V s produžnim kabelima. Oni su nam rekli da smo mi skroz ludi: „Cijeli dan se tu nešto vrti i buči, a vi svi sjedite i ništa ne radite. A onda  najednom, svi se negdje zatrče, dum, sve se utiša. I samo se čuje: 'Prva točka, pazi sad'. I tako 10 minuta, a onda svi odete u birtiju.'

       Ekipu koja je izvodila UI metodu mjerenja nazvali smo 'Ekipa-Pazi sad'. Štef Šantak je mjerio vrijeme kada je trebalo očitati točke i dirigirao. Buka je bila velika i sjetili su se da se uzme pojačalo, mikrofoni i zvučnici, tako da svi mogu čuti komande po cijelom vlaku. Poslije se to pokazalo dobrim i za ostala ispitivanja na pruzi, da je za dobre komunikacije važno ozvučenje.

AX27.VRAPČE

U vagonu; vidi se mjerni usisni kolektor (MUK) za mjerenje protoka zraka za hlađenje motora, Stjepan Žlebečić, Milorad Momić, Stjepan Šantak, Besim Srna (glava)

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

 AX28.VRAPČE

Stol sa šentovima. Vjeko Novosel,  Milorad Momić

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova) 

Organizacija rada, izviješća  i financiranje

Boris Meško

       „Na mehanici smo svi sjedili skupa i stalno međusobno komunicirali, pomagali si kod analize rezultata i analize izvještaja. Projekt je vodio dr. Rajković koji je bio u Sektoru za elektroniku. Hrpa financiranja je išla preko Sektora za elektroniku, a jedan dio je išao preko Sektora za rotacione strojeve. Financijski su ta mjerenja bila veliko opterećenje, jer se potrošilo jako puno novaca. Moglo se dogoditi da sljedeća vrijednost boda za plaće našeg sektora bude smanjena, ako se taj posao ne bi naplatio. Onda je naše rukovodstvo na nas vršilo pritisak da što prije napišemo izvještaj  pa smo morali raditi neke stvari na koje nismo rado pristajali, ali smo morali, jer bi nam inače plaća bila mizerija.

      Nakon onih prvih mjerenja imamo dva veličanstvena izvještaja, Goranov i moj, s oko 600 strana. To je bila hrpa dijagrama s  2-3 stranice pisanog teksta. Goranov je bio za vibracije, a moj za naprezanja. Izvještaji završavaju s istim, otprilike ovakvim zaključkom – rezultati analize pokazuju da je potrebna daljnja analiza.

      Na to smo bili natjerani od direktora Ive Kurtovića, da to napravimo i fakturiramo, jer je velika lova stajala iza toga. Ja ga ne krivim, on je to morao napraviti. Utrošeno je mnogo love na materijal, na sate, a nismo bili niti blizu konačnog rezultata, odnosno naplate.

Bilo je veselo, kada smo s tim izvještajem otišli u Tvornicu lokomotiva koja je sve to plaćala. Oni su shvatili situaciju. Recenzent nam je bio inž. Džonlić koji je dosta sudjelovao u lokomotivi. Njegova je uloga, po meni, bila dosta konstruktivna i dosta benevolentna.

      Mi bismo obično s Pavićem dogovorili ono što je važno za projekt. Ako je netko mogao u to uvaliti i nešto što bi mu dobro došlo za neki znanstveni rad, članak ili magisterij, onda bismo i to pokušali proturiti. Nakon toga bi to Pavić obično dogovorio s Rajkovićem.  Najčešće su sve suvisle ideje prolazile. Naravno, bilo je i nesuvislih ideja koje su odfikarene, ali te su stvarno bile nesuvisle.

      U našem odjelu nismo radili iz toga doktorate, ali su u drugim sektorima, kod Benčića nešto radili. Znam da je doktorat napravio Klikić, a Želimir Bobinac je napravio magisterij. Rajković je jako forsirao da se pišu članci, da se ide na znanstvene stupnjeve, ali mu baš i nije uspijevalo potaknuti ljude.

Goran je dogurao praktički do zadavanja teme za magisterij, ali mu se isto nije dalo to završiti.

Pisali smo članke, išli na konferencije, ali  te radove više nemam.“

Goran Orešković,

         „U našem poslu tiristorska lokomotiva imala je prioritet,. Ali smo imali i druge zadatke. Oni koji nisu imali 2.000 sati na tiristorskoj  lokomotivi radili i su druge stvari. Radili smo proračune i mjerenja i na generatorima. Međutim, kada je nastao neki problem na tiristorskoj, to je imalo prioritet, a ostalo je čekalo. 

       Boro je bio odličan voditelj, davao je maksimalnu slobodu ljudima da predlažu što misle. Naravno, sve je moralo proći tehničko odobrenje. Ne možeš ti predložiti nešto što tvornica ne može izvesti. Stručne timove je pozivao na izvještavanje prema potrebi, a najmanje jednom kvartalno. Boro je znao banuti kod nas u sobu i onda smo diskutirali. Onaj koji je bio stručan na nekom području bio je obično predlagač i saslušan. A onda se to češljalo. Nije bilo naređivanja odozgo, već su sve inicijative došle odozdo. Odozgo su inicijative bile kontrolirane i usuglašene da se provedu.

      Sve bilo dobro organizirano. Mi smo dobili problem koji trebamo riješiti, a zadatke smo davali sami sebi kako da ga riješimo. Cilj je bio napraviti postolje za 160 km na sat koje neće pucati i koje će biti opremljeno svim mjerenjima da to drže pod kontrolom. Imali smo kvartalna izvještavanja svih timova, a ostalo prema potrebi. Kada se diskutiralo o nekom problemu, tada su došli i drugi koji su bili u pratećim aktivnostima tog problema. Kod referiranje za vučni motor obvezno sam i ja dolazio, jer sam bio zadužen i za kontrolu formiranja kolektora i  komutacije da četkice ne stradavaju. U istim gabaritima motor za tiristorsku je imao 30 posto veću snagu od motora za dionu. Bio je strujno jako opterećen.

Svaki od nas, u svom području je predlagao što će raditi. A onda smo se svi zajedno sjeli i analizirali prijedlog. Boro je bio s nama i kada smo zaključili da to ima smisla, to se radilo. To je bio autoregulacijski ustav. Najvažniji i najsloženiji projektni zadaci su bili vučni motor i regulator, a sve ostalo u lokomotivi je u funkciji ta dva dijela. Arbi (Željko Arbanas)  i Čunko su sami tražili suradnju onih koji su im mogli pomoći da taj motor isprojektiraju.

      Nakon što smo ispekli zanat na tim mjerenjima na lokomotivi, kada smo 1984. nakon ispitivanja u Češkoj završili posao na lokomotivi, prebacili smo se na generatore.

     Željko Šakić je praktički bio pomoćnik Rajkoviću, jer je bio dobar u organizaciji, kužio je lokomotivu, znao je ljude i tjerati, o svemu je znao ponešto, dovoljno da može sve koordinirati.

      U Željeznici je glavni bio Drago Šubat, on je bio sugovornik Rajkoviću.      

      A Giljević je bio zadužen za suradnju s nama u mehanici. Ali na svim ispitivanjima svi su bili prisutni.

Vozikali smo se i ispili tone alkohola.

         Stručni radovi - Na temelju naših istraživanja mogli smo i doktorirati, ali meni se to nije dalo. Ja sam ispolagao sve ispite na postdiplomskom, a onda je profesor Vučetić koji mi je bio voditelj i mentor umro. Poslije mi se nije više dalo zafrkavati s tim. Boro nije imao vremena ganjati nas da doktoriramo, njemu je bio cilj napraviti lokomotivu.

Pisali smo radove, ali ih nisam sačuvao. Svake godine svaki od nas je objavio 2-3 članka, išlo se i na simpozije.“

Stručnjaci iz JŽ i ŽTP-a Zagreb

Osim stručnjaka iz „Končara“ koji su razvijali i proizveli prototip tiristorske lokomotive u projektu su važnu ulogu imali i stručnjaci iz Jugoslavenskih željeznica, a posebno stručna i rukovodeća ekipa iz ŽTP-a Zagreb koji su sudjelovali u definiranju tehničkih parametara i zahtjeva na lokomotivu, u ocjenjivanju lokomotive, a nakon toga i kod naručivanja lokomotiva. O njima je pisao Luka Čupković u tekstu koji sam dobio 10.ožujka 2018. godine. Tekst je naslovio  “Moja sjećanja na tiristorsku električnu lokomotivu”. U vrijeme razvoja tiristorske lokomotive Luka Čupković je bio Predsjednik  Poslovodnog odbora Radne organizacije  Željeznički  prijevoz Zagreb,  a 1989. godine postao je  Zamjenik glavnog direktora ŽTP Zagreb. Danas gospodin Luka Čupković ima 79. godina i dobro se sjeća razvoja tiristorske lokomotive.

Luka Čupković

11.1. LUKA ČUPKOVIĆ

Luka Čupković (1939.)

(izvor slike: arhiva Luke Čupkovića)

     „Gledano sa ove vremenske distance, proizvodnja u to vrijeme monofazne tiristorske lokomotive, bilo je grandiozno  djelo i naš ponos. U 'Končaru'  je stvaran kult struke i znanja na svim razinama. Vođena je planirana, osmišljena i analizirana kadrovska politika za doprinos  struci. 

       Sjećam se, da sam prije 38 godina (1980.) bio izabran za Predsjednika Poslovodnog odbora Radne  organizacije Željeznički prijevoz Zagreb, u  kojoj je bilo zaposleno 10.150 radnika. Kabinet mi je  bio na Glavnom kolodvoru, tako da je svaki put grupa eksperata iz Zajednice JŽ (Jugoslavenske željeznice) i  ŽTP-a Beograd  koja je dolazila na stručne sastanke u vezi tiristorske lokomotive u 'Končar' i u ŽTP Zagreb  navraćala  kod mene. To su bili Mikica (Mihajlo) Živadinović, dipl.ing.el., poznavatelj pet svjetskih jezika, član Poslovodnog odbora zajednice JŽ za tehničke poslove i rukovoditelj  ureda za elektrifikaciju  JŽ, Petar Gašić, dipl.ing.el., direktor Sektora za tehničke poslove ZJŽ, Bata Pajić, dipl. ing. stroj., šef odsjeka za strojarske poslove ZJŽ, za ovjeru tehničke dokumentacije tiristorske lokomotive i član komisije za ispitivanje prototipa tiristorske  lokomotive, Jovan Pejović, dipl.ing.stroj., šef Odsjeka za tehničke poslove ZJŽ,  prof.dr. Savo Jelić, dipl.ing.el., za regulaciju i upravljanje u ŽTP Beograd, Milorad Milić,  dipl.ing.stroj., savjetnik za mehanički  dio električnih lokomotiva i  član Komisije ZJŽ za ispitivanje prototipa tiristorske lokomotive u ŽTP Beograd.

   S grupom su  dolazili i prof.dr. Božidar Radojković, dipl.ing.el., šef Katedre za električnu vuču na  Elektrotehničkom fakultetu u Beogradu i Radomir Gajić, dipl.ing.el., ekspert za elektro-vučna vozila JŽ.

    Svaki put je vođena diskusija o problemima  u eksploataciji i održavanju  električnih lokomotiva oznake 441 i o tehničkim rješenjima  tiristorske lokomotive 442.Vrlo često je dolazio  mr. Drago Šubat, dipl.ing.el. koji je sa strane ŽTP-a  Zagreb i JŽ dao ogroman doprinos  da se realizira ovaj projekat,

   U raspravama su sudjelovali i Boro Žilić, dipl.ing.el.,zamjenik, Ante Lucić, dipl.ing.el., član Poslovodnog odbora RO za tehničke poslove i Vitko Giljević, direktor OOUR za održavanje vučnih vozila. Ova naša ekipa imala je od samog  početka prohodnost kod 'Končara', tako da je vladalo prijateljstvo, drugarstvo i razumijevanje da se uradi  kvalitetan posao.

    Šta je sve prošlo kroz ruke 'Končara' i njegovih kooperanata vidi se iz podatka da je 20.12.1989. godine  na mreži JŽ bilo u inventarskom parku 284 elektro- lokomotiva  monofaznog  sustava vuče  od toga, ŽTP  Beograd 52 oznake 441,  ŽTP Zagreb 93 oznake 441 i 6 lokomotiva oznake 442, ŽTO Novi Sad 44 oznake 441, ŽTO Sarajevo 87 oznake 441 i ŽTO Skopje 8 oznake 441.  Iz navedenih podataka vidi se da je najveće učešće   u nabavci  jednosistemskih novih lokomotiva imao  ŽTP Zagreb.

   Početak  modernizacije  ŽTP Zagreb vezan je za tim  glavnog direktora Josipa Tomca. Njegov tim su sačinjavali  eksperti   koji su  prošli sve faze na željeznici i znali su  osmisliti strategiju kakvu  trebamo  imati za željeznicu budućnosti.

Prve poslovne vlakove na  JŽ  uveo je ŽTP Zagreb.

     Početkom sedamdesetih godina puštena je  u promet elektrificirana pruga  Zagreb-Beograd. Stručnu ekipu iz ŽTP Zagreb koja je doputovala vlakom  u Beograd činili  su Karlo Simerl, dipl.ing.str., pom. direktora Pogona za vuču ŽTP Zagreb, Ivan (Vice) Cukrov,dipl.ing.el., šef odsjeka za  vučna vozila u Pogonu za vuču i vozna  sredstva ŽTP Zagreb, Dušan Šain ,dipl.ing.str., direktor SZVV Knin i Luka Čupković, dipl.ing.str., šef tehničkog sektora SZVV  Knin.

     Zamjenik  glavnog direktora ŽTP Zagreb, bio je Petar Šegvić, dipl,ing.str. Bio je živa željeznička  enciklopedija. Ako ne vladate problematikom, ne  idite  kod njega na sastanak, jer će vam reci: 'Vi to kolega ne znate', pred svim prisutnima. Pomoćnik  glavnog direktora za eksploataciju, bio je Petar Valentić, ing.prom. i dipl,ecc., prošao je sve faze u prometu, bio je otpravnik vlakova, šef stanice, šef operativnog sektora, šef prometne sekcije Zagreb i još mnogo toga

     Direktor komercijalnih  poslova ŽTP Zagreb bio je Joakim Crnošija, imao je završena dva fakulteta pravni i ekonomski. Kasnije je  izabran za  glavnog direktora ŽTP Zagreb.

11.2. CRNOŠIJA I ČUPKOVIĆ

Joakim Crnošija, glavni direktor ŽTP Zagreb i Luka Čupković, predsjednik PO Radne organizacije željeznički prijevoz Zagreb. Iz monografije Željeznička pruga Đekeniš-Koprivnica-Zagreb.

(Izvor slike: arhiva Luke Čupkovića).

     U ekipi su bili Čedomil Čavlina, dipl.ing.el., direktor  istraživanja, razvoja i elektrifikacije  ŽTP Zagreb, Ratko Tatalović, dipl ecc, direktor plana i analize ŽTP Zagreb,  Živko Kavšek, dipl.ing.str., direktor Pogona za vuču i vozna sredstva ŽTP Zagreb. Dr Josip  Božičević, dipl.ing.gradj., direktor pruga i pružnih postrojenja, Z. Rožman, direktor signalnih I telekomunikacijskih uređaja  i V. Modrinić, direktor  ET postrojenja. Ova  ekipa zaslužna  je da je ŽTP Zagreb bio motor razvoja  JŽ.

      U 'Končar' su iz RO  ŽP Zagreb vrlo često dolazili Boro Žilić, Vitko Giljević, Ante Lucić, Stevo Kovač, najviše po zahtjeva Šubata. Na njih je bilo i ljubomore iz RZ  ŽTP-a. Cilj je bio otvoriti borbu mišljenja s kolegama, da bi se dobila  što veći kvaliteta.

11.3. KONČAR-ŽTP ZAGREB

Potpisivanje ugovora između ŽTP Zagreb i DOUR-a „Rade Končar“.

S lijeva na desno: Milan Munđalo, mr. Franjo Petrin, Živko Kavšek, prof.dr. Božidar Frančić, Ivan Novačić, Luka Čupković i Z. Rožman.

Prikaz radova na razvoju lokomotive, rujan 1978.

U rujnu 1978. godine stručnjaci Elektrotehničkog instituta izradili su elaborat pod nazivom „Prikaz radova na razvoju tiristorske lokomotive u SOOUR-u „Rade Končar“. U Uvodu, pored ostalog, piše:

          „U dosadašnjim radovima stručnjaka RK na razvoju tiristorske lokomotive pored analiza i komparacije različitih rješenja lokomotive s tiristorskom regulacijom koje danas postoje, posebna je pažnja posvećena analizi čitavog sistema: izvor napajanja - kontaktni vod - tiristorska lokomotiva - povratni vod. Utvrđene su metode i postupci pomoću kojih se mogu analizirati i rješavati tehnički problemi elektrolokomotiva (matematički modeli i njihovi programi za računalo, teoretske podloge, propisi i metode mjerenja) te dane procjene pojedinih parametara lokomotive i drugih utjecajnih faktora.

           Razmatrana su, uglavnom, sva tehnička pitanja povezana s izradom tiristorske lokomotive. Izrađena je detaljna studija za pojedine tehničke probleme kao i idejni projekt tiristorske. …“

Pojedina stručna područja i nositelji razvoja mogu se vidjeti u Sadržaju na kraju Prikaza radova.

11.4.PRIKAZ

Sadržaj iz elaborata „Prikaz radova na razvoju tiristorske lokomotive u SOOUR-u Rade Končar“

(Izvor slike: arhiva autora)

Konferencija u Dubrovniku, kraj 1978.

U Dubrovniku, u hotelu President (danas Valamar Dubrovnik President) na poluotoku Babin Kuk održano je 13. listopada 1978. godine „II savjetovanje stručnjaka JŽ i RK“ na kojem je definirana koncepcija i pristup realizaciji. Na Konferenciji su Končarevci predstavili projekt željezničarima, pokazali što se radi i što je napravljeno. A na kraju je potpisan Sporazum o tehničkoj i poslovnoj suradnji između Končara i JŽ.

AX29.DUBROVNIK

Dubrovnik u kojem je održana Konferencija JŽ-RK o tiristorskoj lokomotivi 13.10.1978. godine

(Izvor slike:https://www.telegraph.co.uk/...)

AX30. HOTEL PRES

Hotel Valamar Dubrovnik President nalazi se u Dubrovniku na atraktivnoj lokaciji poluotoka Babin Kuk u neposrednoj blizini jezgre staroga grada Dubrovnika.

(Izvor slike: http://dubrovnikdigest.com/en/sandy-and-pebble-beaches/president)

Boris Meško

      „Pavić i ja smo poslije otišli na konferenciju u Dubrovnik. Na skupu su bili i ljudi iz Željeznica. Mi nismo išli zato,  jer je to bilo nešto jako ključno ili smo imali nešto jako važno za reći, nego se na tom skupu moralo pokazati da se nešto konkretno radi. A jedino što se konkretno radilo bilo je ovo naše. To je bilo atraktivno, to su bili konačni elementi, naprezanja i ostalo, sve šareno, na tome sam radio ja, a Pavić je nešto radio na dinamici. Pavić je specijalista da napravi spektakl pred publikom. U Dubrovniku se dosta diskutiralo .

      U Dubrovniku se odlučivalo i o lovi, o financiranju projekta. Mi tehničari smo uglavnom bili kao ukras, da pokažemo da smo kompetentni, da to možemo raditi. Rukovodstvo Željeznica, rukovodstvo Končara i par odabranih je ostalo i drugi dan, a nas su htjeli potrpati u avion i poslati doma. Ali avion nije letio pa smo na koncu ostali još jednu večer.“

Dimitar Manđurov

            "U  Dubrovniku 1978.  dogovorili smo se da se ide u to. Na kraju je bila velika fešta. 

    Končarev tim sam ja vodio, vodio sam sve sastanke, sve dogovore. Boro mi je bio stručni savjetnik. Niti jedna odluka nije donesena bez njega niti bez mene. „Preko puta“ nas je stajao Šubat. On je sa strane Hrvatskih željeznica bio ono što je Boro bio kod nas. S njima smo i koškali, jer su oni htjeli ugurati neke svoje ideje. I tako je to išlo."

Luka Čupković

U svojim sjećanjima od 21.ožujka 2018. godine Luka Čupković je o financiranju razvoja tiristorske lokomotive napisao:

        „U financiranju razvoja učestvovali su svi osim  ŽG Ljubljana, jer su oni imali istosmjerni sustav pa se nisu uključivali.

      Dakle 6.000.000.000 din, na ŽTP   Beograd (37,5%), mislim da je  učešće  ŽTP Zagreb bilo isto toliko, za ŽTO Sarajevo i ŽTO Skopje ne znam postotak. ŽTO Novi Sad je  isto sudjelovao, a mislim da ŽTO Titograd nije sudjelovao.“                             

 Na toj Konferenciji  je usuglašen i potpisan Sporazum o tehničkoj i poslovnoj suradnji JŽ i RK na razvoju suvremenih električnih vozila  koji bi omogućavao poboljšavanje svojstava diodnih lokomotiva i razvoj i proizvodnju tiristorske lokomotive.

Odlučeno je da „nositelj istraživanja i razvoja tiristorske lokomotive bude OOUR Elektrotehnički institut, a materijalizacije OOUR Električne lokomotive“.

Formirana je komisija od po 4 člana sa svake strane koja bi se bavila organizacijom suradnje.

AX31. KONČAREVAC

Prva informacija o razvoju tiristorske lokomotive u tvorničkom listu „Končarevac“, od 16.listopada 1978. godine.

Zanimljivo je da ni u 1977. niti u 1978. do 16. listopada nije bilo nikakvih tekstova o tiristorskoj lokomotivi.

(Izvor slike: tvornički list Končarevac, iz arhive NSK, dobiveno 7.3.2018.godine)

U nepotpisanom članku, od 16. listopada 1978. godine, piše:

          „U Dubrovniku su 13. listopada predstavnici jugoslavenskih željezničkih poduzeća i organizacija udruženih u Zajednicu jugoslavenskih željeznica potpisali samoupravni sporazum o dugoročnoj poslovnoj suradnji s našom složenom organizacijom udruženog rada. Svrha sporazuma je proizvodnja prototipa prve jugoslavenske električne lokomotive, najnovijeg dostignuća u suvremenom životu.

          Prototip tiristorske lokomotive, na kojem stručnjaci „Rade Končara“ rade već nekolko godina, očekuje se krajem 1980.godine. U tiristorsku lokomotivu će potpisnici sporazuma uložiti oko 90 milijuna dinara.

          Stručnjaci su procijenili da će u sljedećih desetak godina na elektrificiranim prugama u našoj zemlji saobraćati oko tri stotine tiristorskih lokomotiva. Usvajanjem proizvodnje nove, tiristorske lokomotive, našoj se industriji otvaraju široke mogućnosti sklapanja novih izvoznih poslova, naročito sa zemljama u razvoju.“

Nažalost, danas možemo reći da se veliki dio tih ambicioznih planova nije ostvario. Umjesto 300 komada prodano ih je samo 15, a umjesto krajem 1980. godine prototip lokomotive je završen 1985. godine. A umjesto predviđenih 90 milijuna dinara (prema članku iz Končarevca ili 6.000.000.000 dinara, prema Luki Čupkoviću) na kraju je u „provjeru“ tiristorske lokomotive uloženo 42 milijarde starih dinara (prema članku u Železničkim novinama, od 17.srpnja 1985. godine). Ne znam je li to samo cijena provjere, odnosno ispitivanja ili je to ukupni trošak razvoja prototipa. Osim toga treba uzeti u obzir inflaciju pa ne znam pravu vrijednost navedenih troškova. Zato je teško uspoređivati planirane i ostvarene troškove.

Imenovanje članova Komisije, početak 1979. godine

Na temelju Sporazuma iz Dubrovnika određeni su službenim Rješenjem o imenovanju članova Koordinacione komisije od 9. veljače 1979.godine članovi Koordinacione komisije za provođenje sporazuma JŽ-Rade Končar  .  

Generalni direktor ZJŽ (Zajednice jugoslavenskih željeznica) donio je odluku o rješenju  ZJŽ br. 285-15, od 9.2.1979., a u Končaru je o tome donesena odluka na 13. sjednici RS (Radničkog savjeta) SOOUR-a „Rade Končar“ od 9.2.1879.

 Kraj 2. dijela.

Nastavak slijedi

 

PRVI DIO-  http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

TREĆI DIO – http://www.sveopoduzetnistvu.com/index.php?main=clanak&id=159

ČETVRTI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

PETI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

ŠESTI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

SEDMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

OSMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

 

LITERATURA

  1. Čunko, Stjepan (1970.), Proračun prematanja istosmjernih strojeva, Elektrotehničar, 7-8, 1979, Zagreb
  2. Čunko, Stjepan (1970.), Proračun prematanja istosmjernih strojeva(2), Elektrotehničar, 9-10, 1979, Zagreb
  3. Čunko, Stjepan (1981.), Primjena istosmjernih motora u reguliranim elektromotornim pogonima za prerađivačku industriju, KONČAR- Stručne informacije, 28.1981., 11-17
  4. Čunko, Stjepan (1982.), Istosmjerni motor u uvjetima napajanja valovitom strujom, Zbornik radova I.savjetovanja „Elektromotorni pogoni“, Opatija, 1982, 1-16.
  5. Čunko, Stjepan (1984.), Optimiranje projekta istosmjernih elektromotora napajanih iz akumulatorske baterije, KONČAR-Stručne informacije, 1-2.1984.
  6. Grupa autora, ur. Drago Ban (2015.), 90 godina Zavoda za elektrostrojarstvo i automatizaciju, 1925. − 2015., FER, Zagreb

 

 

[1] Dimitar Manđurov – (Solun, Grčka 1935.)- strojarski inženjer, direktor u Končaru. Strojarsko-brodograđevni fakultet završio je u Zagrebu 1960. godine i 1964. se zaposlio u Elektrotehničkom institutu Končara. Organizirao je razvojni rad na području strojarske tehnologije. Neka njegova tehnička rješenja su patentirana. Za direktora Instituta je imenovan 14. studenog 1977. godine. Član Upravnog odbora SOUR-a Rade Končar postao je 1989. godine, a 1990. direktor novoosnovanog poduzeća KONČAR-Specijalni uređaji i sistemi (SUS). Savjetnik direktora postao je 1991. i 1995. je umirovljen.

[2] Frane - dr. Božidar Frančić. (Sušak, 1932. – Zagreb, 1990.), diplomirao i doktorirao na Elektrotehničkom fakultetu u Zagrebu, a u Splitu na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje bio je redovni profesor. Od početka je zaposlen u Končaru, kao projektant. Bio je direktor Instituta od 6. listopada 1972. do 14. studenog 1977. godine. Od 1. siječnja 1978. do 14. lipnja 1984. godine bio je direktor Radne organizacije RO Razvoj proizvoda i proizvodnje u kojoj je bio i Elektrotehnički institut. Od 17. srpnja 1986. do 30. svibnja 1989. godine bio je Predsjednik poslovodnog SOUR-a Rade Končar, od 1. lipnja 1989. do smrti 1. srpnja 1990. godine bio je Predsjednik Upravnog odbora SOUR-a Rade Končar. Bio je ugledan znanstvenik koji je ostvario zapažene rezultate na području projektiranja sinkronih generatora gdje je pronašao originalna rješenja patentno zaštićena u više europskih zemalja. Početkom 90-tih (1. 7. 1990.) počinio je samoubojstvo.

[3] Adresa poduzeća Rade Končar na Trešnjevci, u Zagrebu – Zagreb, Fallerovo šetalište 22.

[4] Jankomir – adresa nove tvornice lokomotiva, puštena u rad  22. prosinca 1981. godine

[5] Ante Marković -  (1924., Konjic,BIH-2011., Zagreb), od 1941. godine bio je u partizanima, diplomirao je elektrotehniku na Tehničkom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu 1954. godine. Zaposlio se u poduzeću »Rade Končar«, gdje je 1961. postao generalni direktor. Taj je položaj zauzimao pune 23 godine, do 1984. Godine 1986. postao je predsjednik Predsjedništva tadašnje Socijalističke Republike Hrvatske, a na toj je dužnosti bio dvije godine. Marković je bio posljednji predsjednik Saveznog izvršnog vijeća (Vlade) SFRJ, od 1989. do 1991., kada je podnio ostavku. Pokrenuo ambiciozan program ekonomskih reformi kojim je htio spasiti Jugoslaviju. Propala je i Jugoslavija i njegove reforme i njegova politička karijera. Od tada je uglavnom živio u Austriji i bavio se konzultantskim poslovima za velike tvrtke i vlade. 

[6] Borivoje Rajković, – prof.dr.sc. (20.10.1937., Doboj BiH-8.4.2016., Zagreb.) , redoviti profesor na FER-u, maturirao u Zenici 1956., diplomirao na ETF-u 1961. i doktorirao na 1973., na ETF-u Sveučilišta u Zagrebu. Područja stručnog i znanstvenog rada bila su mu elektronika, elektromotorni pogoni i električna vozila. U Institutu Rade Končar radio je od 1961. do umirovljenja 2002. godine. Na FESB u Splitu bio je redoviti profesor od 1992. i predavao je kolegije Regulacija električnih strojeva i Laboratorij regulacije električnih strojeva. Na FER-u je predavao kolegije Industrijska postrojenja i Posebna poglavlja iz električne vuče. U KONČAR-u je vodio projekt razvoja tiristorske lokomotive.

[7] Končar je u Rijeci imao tvornicu ELEKTROAGREGATI. To bivša Tvornica električnih strojeva i postrojenja „Svjetlost“ koja je 1. siječnja integrirana u „Rade Končar“. Poslije 1990. godine ušla je u Sustav KONČAR-Elektroindustrija d.d. i postala je KONČAR-Električni rotacijski strojevi d.o.o. Poslije je poduzeće privatizirano i prešlo u vlasništvo Talijana, postalo E. K. ELEKTROAGREGATI KONČAR d.o.o., a 2012.godine  je poduzeće pripojeno u SINCRO d.o.o.,

[8] Vladimir Jarić – Jarac, (9.5.1933., Slavonski Brod- srpanj 2011., Zagreb), diplomirani inženjer strojarstva, Diplomira 1959. na tadašnjem Tehničkom i Strojarsko- brodograđevnom fakultetu (danas Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu. Od 1964. do 1997. radio je u Tehničkom uredu Tvornice generatora na problemima mehanike električkih rotacijskih strojeva, kao konstruktor, savjetnik i šef odjela za mehaničke proračune. U ljeto 1997. prešao je u tvrtku MARTING d.o.o. gdje je radio kao savjetnik za mehaniku rotacijskih strojeva do 31.12.1999., kada odlazi u mirovinu. Vladimir Jarić bio je vrhunski stručnjak za mehaničke proračune u Tvornici generatora, jedna od legendi KONČAR-a. Još donedavno svaki je Končarev generator svoju je mehaničku sigurnost  i najviše mehaničke parametre mogao zahvaliti proračunima inženjera Jarića i njegovog tima. Gospodin Jarić bio je dio „stare garde“ inženjera koji nisu bili samo izuzetni stručnjaci, već su bili i veliki intelektualci široke kulture i dobri ljudi.  Intelektualce treba krasiti u prvom redu plemenitost, širina duha i duhovitost. Uz stotine najsloženijih mehaničkih proračuna koje je izradio za konstrukcije generatora, nacrtao je i na tisuće karikatura kojima je ilustrirao mnoge  događaje i ljude iz KONČARA. U tome je bio nenadmašan, duhovit, briljantan. U tim karikaturama nije bilo nikada zloće, cinizma ili izrugivanja  – bili su to plemeniti crteži  s porukom dobrog čovjeka.

[9] Metoda konačnih elemenata - je metoda numeričke analize kojima se aproksimira ponašanje nepoznate funkcije o kojoj znamo tek konačan broj vrijednosti, najčešće dobivenih mjerenjima. Razmatrani kontinuum s beskonačno stupnjeva slobode gibanja zamjenjuje se s diskretnim modelom međusobno povezanih elemenata s ograničenim brojem stupnjeva slobode. Drugim riječima, područje kontinuuma dijeli se na konačan broj podpodručja koja se nazivaju konačni elementi, pa se razmatrani kontinuum prikazuje kao mreža konačnih elemenata. Konačni elementi međusobno su povezani u točkama na konturi elementa koje se nazivaju čvorovi. Razvoj računala omogućio je uvođenje metode konačnih elemenata u svakodnevnu inženjersku praksu te izbjegavanje mukotrpnoga ručnog računanja. Metoda konačnih elemenata ne bi se mogla primjenjivati bez današnjih računala koja omogućavaju rješavanje velikih sustava jednadžbi čije je rješavanje neophodno prilikom primjene metode konačnih elemenata.

 



Povezani članci

Komentari

Komentiraj